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sábado, 26 de octubre de 2013

Entrevistas a gente de Ferrolterra: JESUS VARELA

En esta ocasión tenemos el placer de entrevistar a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol, entrando con 14 años de aprendiz en La Empresa Nacional Bazán a mediados de la década de los 60, y finalizando su carrera profesional en el año 2005 prejubilado con 54 años. Después de 40 años trabajando en los astilleros públicos donde desempeñó diferentes cargos fue progresando hasta llegar a ser, en los últimos años, el Jefe de Aceros de la división de Reparaciones de Izar-Fene (Astano). 


Actualmente sigue muy en activo colaborando con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador, al igual que de la Asociación Tribuna para el Diálogo. Como hecho destacable, Jesús Varela, fue la persona que defendió en la Tribuna del Parlamento de Galicia la Iniciativa Legislativa Popular por la Ley del Sector Naval de Galicia. Y para finalizar entre otras cosas actualmente también es colaborador habitual en el diario Galicia Ártabra Digital.



Buenos días Jesús, bienvenido a Visiones de Ferrolterra, gracias por concedernos esta entrevista.

  1. Nos gustaría que nos contara un poco como ha sido su trayectoria profesional en el sector naval
Entro como aprendiz en la antigua Bazán a los 14 años y me prejubilan a los 54. De esos 40 años, 20 los pasé en nueva construcción y los otros 20 (los últimos) en el Departamento de Reparaciones. En el momento de mi prejubilación ostentaba el cargo de Jefe de Aceros de Reparaciones de Izar Fene – Ferrol.  
Apendices de Bazán, en la pared reza la leyenda "No digas nunca ya lo haré después, hazlo enseguida", una frase que debería se aplicada por todos los que todavía creen en el Naval Ferrolano.

  1. Dada la actual crisis que azota al sector naval suponemos que el panorama era muy diferente al que conoció cuando comenzó a trabajar en Bazán ¿Qué recuerdos tiene de aquella época?
En aquella época, a finales de la década de los 60 y principios de los 70, el que no trabajaba era casi, casi porque no quería. La ciudad respiraba tranquilidad y alegría, era otro ambiente y por supuesto, muy diferente al que se vive hoy. La ciudad crecía y crecía. Se miraba al futuro con optimismo. 

Vistas de la ciudad de Ferrol desde la Ermita de Chamorro, años 60.

En las puertas de la Bazán estaban a la hora de entrada al trabajo personas que te preguntaban cuanto ganabas en donde estabas trabajando y, generalmente, ellos te ofrecían algo más para llevarte a su empresa. En aquel entonces y aún sin dejar de entender las muchas carencias que había, el mayor problema que había en la sociedad era la falta de libertades.



La actividad en los Astilleros Ferrolanos de Astano y Bazán en esos años era frenética, principalmente grandes petroleros y BulkCarriers. En las imágenes se ven los Petroleros La Santa Maria, Afran Odyssey, Chum Woo, y el O.B.O Eulalia del Mar.

  1. ¿Cuáles fueron los buques o proyectos más representativos en los que participó durante su trayectoria en Bazán?
En mi etapa en nueva construcción, sin duda alguna en la operación Elcano. Esa experiencia de cortar buques y volver a unir conformando nuevos barcos fue realmente inolvidable, y muy enriquecedora a nivel profesional.

 


La operación Elcano supuso un hito de la construccion naval en el mundo. Más información relacionada aquí LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA

En Reparaciones ya vives experiencias nuevas prácticamente con cada barco, algunas de ellas extraordinarias por la propia naturaleza de las mismas, pero la que más huella dejó en mi fue mi última gran reparación. La ampliación de un artefacto cajonero para Agromán (Tarifa Primero c/n 278) en el Dique grande de Astano que significó la elaboración, prefabricación y montaje de 550 toneladas de acero en un tiempo record. 

Botadura del cajonero “Tarifa Primero”, construido en 2001 en el astillero de IZAR-Ferrol, tiene 55 metros de
eslora y 45 de manga. Su calado máximo es de 26 metros, con 20 tanques y una capacidad de
lastres de 13.500 m3.

Tardamos casi un mes en contar con los planos de la Sala Técnica, pero nosotros tiramos para adelante y cuando estos llegaron ya estábamos soldando bloques nuevos en el Dique. Gracias a eso terminamos la obra en plazo. 

El dique cajonero Tarifa Primero es capaz de construir cajones de un máximo de 54 metros de
eslora por 36 de manga y 34 de puntal. Ha participado en la construcción de las obras portuarias más importantes de España en los últimos años.
          
  1. Algunas voces dicen que el astillero de Astano fue vetado para construir barcos porque para Europa era el rival más poderoso de todos los Astilleros de España, le temían y por eso se lo cargaron. ¿Qué hay de cierto en todo esto?
La decisión de cargarse a Astano no vino de Europa, esa fue una decisión del gobierno de España. En aquel momento al gobierno del Estado le venía mucho mejor proteger a la Bahía de Cádiz que a la Ría de Ferrol y así lo hizo.

Petrolero Afran Odyssey en la grada de Astano en el año 1975, en la grada contigua se está comenzando a construir otra unidad, la actividad era frenética y esto generaba miles de empleos.

No olvidemos que la decisión fue de carácter político, y en ese contexto, sabemos lo que Andalucía significaba para el PSOE. A Astano se le cargaron la totalidad de las ayudas que se le concedieron a todo el sector público español (975 millones de euros) y sin embargo, el astillero de Fene solo aparece como posible receptor de ayudas (y digo posible porque nunca se cuantificaron las ayudas recibidas por centro) cuando la antigua Bazán compra en Julio del año 2000 a Astano, Juliana, Cádiz y la Fábrica de Motores de Manises, y la SEPI, según la Comisión Europea, inyecta 68 millones de euros en las cuatro empresas para que cuando éstas se incorporasen a Bazán tuviesen un valor contable de cero.

Astano en una imágen más actual, con las gradas vacías y sin actividad.

  1. Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.
Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. 


  1. Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo?
Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. 

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene  no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.

 Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.



La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 

Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.   

Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.

  1. Podría comentarnos algo acerca del TAX LEASE, ¿está ya todo arreglado o todavía no?
En primer lugar decir que Tax Lease no es más que una denominación inglesa que significa algo así como “Impuesto de Arrendamiento” y es una operación de “leasing” como forma de financiación durante la construcción del buque. Básicamente, se trata de una operación en la que un armador encarga a un astillero la construcción de un buque que aún en construcción, vende a una compañía de “leasing” y ésta a su vez, realiza una operación de “leasing” con una Agrupación de Interés Económico. Finalmente, ésta Agrupación de Interés Económico arrienda con opción de compra el buque al armador que en un principio había encargado su construcción y en ese paso final, el armador hace efectiva esa opción de compra y se queda con el barco en propiedad.
 Con respecto a si lo del Tax Lease está arreglado, en absoluto, el tema todavía va a dar mucho que hablar. Es cierto que tenemos un nuevo Tax Lease aprobado por Bruselas en Noviembre del año pasado, pero no olvidemos que la resolución de Competencia por el mal uso del anterior está pendiente todavía. Ese es el gran problema por el que no se mueve nuestro sector naval, porque entre los inversores hay miedo a la cantidad que haya que devolver.

Buque transporte de gas natural licuado LNG GEMMATA, de fabricación japonesa. Detrás se ven varios grandes buques en reparaciones, el de color rojo es el British Emmerald de BP.

España en su alegato de defensa asume tener que devolver 126 millones de euros, y eso quiere decir que España reconoce que efectivamente cometió irregularidades. Ahora, no queda otra que esperar. Esperemos que el fallo sea más pronto que tarde y que nos sea lo menos perjudicial posible. Por cierto, que dejen de echarle ya la culpa al Sr. Almunia. Las cosas no se hicieron bien y ahora llega el momento de pagar por ello.  

El Astillero de Navantia (antigua Bazán), a pesar de dedicarse a fabricar buques militares muy especializados también acusa la crisis de la construcción naval.

  1. El gran centro naval de reparaciones y el dique flotante, ¿sería viable?, ¿Si es así por qué no se llevan a cabo?
Es que para que lo que ahora tenemos (que no es poco) se convierta en un gran centro de Reparaciones ese Dique Flotante que todos los ferrolterranos exigimos es imprescindible. Amén de otras cosas como la cubrición del dique grande y la mejora del pequeño de la antigua Astano así como la potenciación de determinados talleres.  

En españa existen otros diques flotantes para grandes buques, como este que posee Navantia en Cádiz, para buques de un máximo de 246x41m y 120.000 TPM. El que se necesita en Ferrol todavía debería ser más grande.

La viabilidad está más que demostrada (ahí está por ejemplo el estudio hecho por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de Galicia). Otra cuestión bien diferente, es la conveniencia debido a los parámetros con los que se ve al grupo desde Madrid. El gran inconveniente está en como se ve a Navantia en su conjunto, que no es de otra manera que desde la óptica política. 

El buque transporte de gas natural licuado Catalunya Spirit (bandera española) durante sus reparaciones en el dique seco flotante de Grand Bahama Shipyard, Limited. USA
  
  1. Alguna idea positiva para que la comarca remonte, ¿Qué se debería hacer?
La comarca remontará en la medida en que seamos capaces de ganar la batalla en el naval. Es incierto que el sector naval sea una actividad de monocultivo industrial. Asegurar eso es conocer muy poco al sector.

Ferrol una ciudad creada para por y para la construcción Naval.

Otra cuestión muy diferente, es el hecho de que los empresarios de la zona no supiesen o no quisiesen (por comodidad) aprovechar sus potencialidades para no quedarse encorsetados en la única función de convertirse en meros prestamistas de mano de obra a la empresa principal.

Puerto exterior Ferrolano, con un Granelero saliendo después de dejar un cargamento de carbón para la central térmica de ENDESA (situada en As Pontes).

Si esperamos a que el Puerto Exterior saque a Ferrolterra de la agonía que padece, estamos listos. El Puerto es un complemento fantástico, pero lo que marcó, marca y marcará el futuro de esta comarca es el naval. Pero claro, para que eso se pueda defender es “imprescindible” llegar a la unidad de acción política, y para eso, hay que dejar aparcados los intereses partidistas.

Al puerto exterior Ferrolano le está costando mucho tener actividad, la principal proviene del tráfico de carbón para ENDESA, sin embargo ahora parece que la continuidad de la centrál térmica también peligra, y con ello desaparecería el intenso tráfico de carbón.


  1. Hablando un poco de Ferrolterra, ¿Qué es lo que más le gusta de la comarca? ¿y lo que menos?
Al margen de las grandes potencialidades que tenemos en el campo industrial, en el del turismo, en el de la pesca y marisquero y en el forestal, lo que más me gusta y ya en el plano social, es la amabilidad y el buen carácter de nuestra gente. Los ferrolanos somos (yo aunque mugardés de nacimiento, después de 40 años viviendo en Ferrol, me siento lógicamente un ferrolano más) buena gente. Lo que menos, la clase política que nos tocó vivir en estos últimos treinta años.

El turismo es una de nuestras más importantes bazas, para los cruceristas venir a visitar Ferrol es todo un acontecimiento, como se pudo observar con la recalada del MSC Música.

  1. Alguna otra cosa más que nos quiera comentar
Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.
El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante.  

El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karach

LINKS DE INTERES:

TRIBUNA PARA EL DIALOGO

La atalaya de jesus Varela Rivas

FPSO Petrojarl Foinaiven

HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 

LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA

BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO EN FERROL

LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION


miércoles, 16 de octubre de 2013

Castillo de Narahío

El Castillo de Narahío era un antiguo castillo medieval, situado en el municipio de San Saturnino (provincia de La Coruña, España). En lo alto de un promontorio que bordea el río Castro y que perteneció a Gonzalo Piñeiro, caballero de la zona que estuvo del lado de Pedro I el Cruel en sus luchas fraticidas. Posteriormente y debido a diferentes avatares  tomo posesión del mismo Fernán Pérez de Andrade que ejercía entre otros el señorío de Narahío.





El Castillo de Narahío tiene forma octogonal, tras pasar la puerta principal se accede al patio de armas, en cuyo centro y aislada del resto del edificio, se levanta la torre del Homenaje.

 




Debido a su elevada situación este castillo no tenía foso para su defensa, ni puente levadizo, pero parece ser que existe un tunel que comunica la ribera del río con el sótano de la torre. Esta torre es de estilo normando, con una sola entrada abierta en la cara sur.



Esta edificación se encuentra en abandono y deterioro desde 1600, y está considerada desde el año 1994 como un Bien de Interés Cultural dentro del catálogo de monumentos del patrimonio histórico de España. Hace unos años, iniciaron una tímida restauración, pero continua con un incierto futuro.



HISTORIA
Este castillo era propiedad de Gonzalo Piñeyro, señor de Narahío, el cual poseía atarazanas en el puerto de Neda, para la construcción de buques. En una de las andanzas del infante don Enrique de Trastamara, huyendo de su hermano el Rey don Pedro de Castilla, llegó a Puentedeume, refugiándose en la torre de Nogueirosa, propiedad de Fernando Pérez de Andrade, sexto señor de Andrade, a quien se le atribuyen las frases de " Ni quito ni pongo Rey", de la tragedia de Montiel. Pero aproximándose las huestes de don Pedro, solicito el de Andrade al señor de Narahío, una nave para que huyese el Trastamara, negándola Piñeyro, y teniendo que huir don Enrique por el puerto de La Coruña. Así cuando don Enrique sube al trono, Andrade atacó y arraso el castillo de Narahío, haciendo huir a Gonzalo Piñeyro, que perdió el señorío, y que fue concedido al de Andrade por el rey. 



En tiempos de Fernán Pérez de Andrade "O Boo", el castillo añadió a su función residencial la de cárcel para vasallos rebeldes o morosos.


Descendiente de este Gonzalo Piñeyro fué Juan Piñeyro de Narahio, hijo de Juan Pita da Veiga y de Maria Pardo de Lago, y que llego a reunir los Mayorazgos de Piñeyro, de Narahio, Pita da Veiga, Maldonado y Pardo de Lago, y heredo de su madre la propiedad del pazo de Mandiá.







miércoles, 2 de octubre de 2013

El crucero MSC MUSICA ha visitado Ferrol en septiembre 2013

El crucero MSC Musica fue construido en el año 2006 y actualmente es operado por MSC Cruceros. Se puede acomodar a 2550 pasajeros en sus 1275 camarotes, y el total de personas que componen la tripulación de este buque es de aproximadamente 990.





 
El buque fue bautizado en Venecia 29 de junio de 2006 por Sophia Loren. Tiene tres buques gemelos que son: MSC Orchestra, MSC Poesia y MSC Magnifica.
 

 


Características:
El MSC MUSICA es un moderno buque crucero de 89.000 t de desplazamiento, con una eslora de 293,83m, manga 32,31m y calado7,70m. Fue contruido en el astillero francés de Chantiers de l'Atlantique para la compañía italiana MSC Crociere el año 2006, y tiene capacidad para unos 2550 pasajeros a todo lujo. El puerto de registro es Panamá.

MSC MUSICA
Astillero
Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire, France
Clase
Musica
Tipo
crucero
Operador
Puerto de registro
Panamá
Botado
29 de junio de 2006
Características generales:
Desplazamiento
89 600 t
Eslora
293,83 m
Manga
32,31 m
Calado
7,70 m
Cubiertas
13 para pasajeros
Propulsión
Diésel-Eléctrica
• 5 motores diésel Wärtsilä W16V38B
• 2 Hélices
Potencia
5 × 58 000 kW
Velocidad
23 nudos (43 km/h; 26 mph)
Tripulación
987 personas
Capacidad
2550 pasajeros
Número OMI
932008

 
 El buque incluye: 16 cubiertas de los cuales solo 13, son para uso de pasajeros, muchos de ellos inspirados por la música; 3 restaurantes principales, el restaurante adelfas clásico art-deco, el restaurante Maxim, cafetería moderna y Archi; una recepción principal, el llamado "Recepción de la cascada" en tres plantas; un teatro "La Scala" al estilo de Broadway, ubicado en tres pisos; un área para la Noche de Gala "Tucano Longe"; 1 Casino, San Remo; 3 bares temáticos, el Kaito Sushi Bar, Barra de la Laguna y el bar Blue Marlin; 2 zonas de la piscina: la "zona de Copacabana la piscina", con 2 jacuzzis, una piscina para adultos y piscina para niños y "zona de la piscina playa" con 2 jacuzzis y una piscina para adultos. Una zona de relax, "Beauty Farm Aloha", con bar, masaje, jacuzzi y un centro de peluquería y 3 Fitnes; 1 "Q32 DISCO"; juegos y la recreación de un juego virtual, sala de simulador de golf y servicio de niñera para niños, pista de jogging, mini golf, solarium y campo de tenis, voleibol y baloncesto.


 
 
Visistando Ferrol:
El impresionante crucero MSC MUSICA entró el 12 de septiembre en el puerto Gallego de Ferrol, a las siete y media de la mañana atracó en el muelle de Curuxeiras del puerto ferrolano, siendo la primera visita a la ciudad de uno de los buques de la naviera MSC Cruises.  



Una vez atracado sus tripulantes y pasajeros, más de tres mil, pudieron disfrutar de una soleada mañana por las calles de Ferrol. Varios autobuses estaban a su disposición para trasladarlos hasta el centro de la ciudad, se programaron visitas a la ruta de la Construcción Naval e incluso algunos viajeros prefirieron trasladarse en viaje relámpago hasta la ciudad de Santiago de Compostela.


Al mediodía sobre las dos de la tarde el buque partía de Ferrol hacia mar abierto. En el puerto de Curuxeiras los despidió un grupo de gaiteiros, mientras que al pasar entre los castillos de San Felipe y La Palma en la boca de la ría, el grupo de la asociación Batalla de Brión, desde la primera de las fortalezas realizó una serie de salvas y cañonazos de fogueo de cañón para asustar un poco a los atemorizados turistas que atestaban las cubiertas superiores del emblemático crucero MSC MUSICA.
 













Fotos: Fernando Allegue, Carlos Rodríguez y Diego Veiga

Fuentes: La Voz de Galicia, Tecnología Marítima, Cruceros en la Ciudad de Cristal y Wikipedia.