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domingo, 23 de febrero de 2014

La última singladura del Crucero Canarias C-21 (1975)

El Crucero pesado Canarias fue el barco de guerra más importante de la Marina de Guerra Española en el siglo XX, llevaba el nombre de las famosas Islas localizadas en el trópico pero su puerto base siempre fue Ferrol, donde fue contruido en 1936 por la SECN (precursora de Navantia) y en 1977 desguazado en La Malata. Las imágenes siguientes fueron realizadas en 1975 cuando entró por última vez en la Ría de Ferrol, después de realizar una última visita a las islas que le dieron su nombre, las islas Canarias!
El Canarías entrando por última vez en El Ferrol, pasando majestuosamente frente al Castillo de San Felipe.
Fue dado de baja el 17 de diciembre de 1975, cuando era el último crucero Washington (cruceros de acuerdo a lo reflejado en el Tratado Naval de Washington) en activo. Hubo intentos por parte de las ciudades de Barcelona, Cádiz, Santander, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Ferrol, que se interesaron en salvarlo del desguace e iniciaron gestiones para lograr su cesión y convertirlo en buque museo. Ninguna llegó a fructificar, siendo finalmente subastado para desguace el 14 de septiembre de 1977, y adjudicado a la empresa de Madrid Mar S.L. en 62 205 636 pesetas.

El legendario Crucero Canarias fue el buque más decisivo de todos los buques que tuvo la Armada Española en la historia reciente, su potencia de fuego y velocidad lo convertían en una máquina formidable, invencible frente a cualquier otro buque enemigo existente en España, solo temía a los torpedos, porque su escasa protección lo hacía vulnerable.

El Canarias (C-21) fue un crucero pesado de la marina de guerra española, basado en los diseños del afamado arquitecto naval y asesor del Almirantazgo británico Sir Philip Watts (1846-1926) y en los cruceros tipo “County” (o clase “Kent”) británicos. Denominados cruceros tipo “Washington” o “10.000” en alusión a sus 10.000 toneladas, y pese a que el proyecto, parecía querer mostrar una tecnología y diseño algo anticuados para la época, su construcción fue adjudicada el 31 de julio de 1928 a la SECN, Sociedad Española de Construcción Naval.
Crucero Canarias en las gradas del Astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, Ferrol.
Ordenada su construcción durante la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, el Canarias fue puesto en grada el 15 de agosto de 1928 y su botadura tuvo lugar el 28 de mayo de 1931 en presencia del recién nombrado Ministro de Marina, Santiago Casares Quiroga, cuya esposa fue la madrina. El 27 de septiembre de 1934, realizó sus pruebas de mar con una comisión evaluadora a bordo y aún sin su artillería. No entró en servicio hasta septiembre de 1936.
El Crucero Canarias en el dique nº 2 del Astillero, durante la fase de armamento.
Los cruceros clase "Canarias" eran buques que se ajustaban a las condiciones impuestas por el Tratado Naval de Washington de 1922, que limitaba el desplazamiento de los cruceros pesados a 10.000 t y su armamento a cañones de 203 mm. Botados sus dos componentes el 28 de mayo de 1931 y 20 de abril de 1932, respectivamente, en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcciones Navales (una especie de subsidiaria de la Vickers & Elswick, que empleaba personal español) del Ferrol.
Los cañones procedían de la fábrica de San Carlos, en San Fernando, y las torres de Reinosa. Tenían dos torres a proa y dos a popa.

La artillería del Canarias era impresionante, en su primera acción de combate mando a pique un destructor republicano.
Eran buques de escaso blindaje aunque tenían gran potencial de fuego y una gran velocidad. Fueron los artífices de la superioridad en el mar, en calidad, que no en cantidad, de la armada de los sublevados durante la guerra civil.
 
Tomó parte en la Guerra Civil Española con los nacionales. Su velocidad de 33 nudos, junto con su artillería, hizo que fuese muy temido por los barcos de la Marina de la República durante la Guerra Civil, al igual que su gemelo, el Baleares; parecía que ambos podían aparecer en cualquier lugar en cualquier momento. Su potente artillería hizo que participase en varios bombardeos de costa, y participó en operaciones de bloqueo naval del Mar Cantábrico apresó varios buques con armas y suministros para la República.
Su primera acción fue en la Batalla del cabo Espartel, en septiembre de 1936, cuando hundió en aguas del Estrecho al destructor Almirante Ferrándiz, de la clase Churruca, después de inutilizar una de sus calderas con un tiro casi imposible (la tercera salva a 20 km de distancia), con lo que el Estrecho de Gibraltar quedó libre para el paso del ejército sublevado de África a la península.
El crucero pesado Canarias a toda máquina, desarrollaba unos 90.000 SHP, y alcanzaba 33 nudos.
Destructor de la Clase Churruca similar al que hundió a cañonazos el Canarias (destructor Ferrandiz), teóricamente era algo más veloz ya que alcanzaba 36 nudos, pero dado su menor tamaño se veía más perjudicado por las condiciones de mala mar.
El 12 de diciembre de 1936 hunde al vapor soviético Komsomol frente a Orán, hundimiento que tuvo repercusión internacional e hizo a los soviéticos más reticentes a utilizar sus mercantes en apoyo a la República.
Las líneas decasco del Canarias, con roda alta y generoso francobordo característico de los cruceros británicos, era sinónimo de un comportamiento marinero excepcional.
El 5 de marzo de 1937 tomó parte en la batalla del cabo Machichaco. El 25 de abril de 1937, junto con su gemelo, el crucero Baleares, acosó a la escuadra de la República cuando entraba en Cartagena tras bombardear Málaga. Después de un corto intercambio de disparos, los cruceros de los nacionales se alejaron para evitar a las baterías de costa de 380 mm. El 15 de agosto de 1937, cañoneó la ciudad de Alicante. En 1937, durante la ocupación de Málaga participó en el bombardeo de la carretera Málaga-Almería donde miles de civiles fueron masacrados en su huida hacia Almería.
En 1938 bombardeó el puerto de Barcelona. El 6 de marzo de 1938 participó en la batalla del cabo de Palos, en la que fue torpedeado y hundido el crucero Baleares. En agosto de 1938 interceptó al destructor José Luis Díez, que intentaba pasar al Mediterráneo, obligándolo a refugiarse en Gibraltar.
La poderosa artillería antiaerea del Canarias era capaz de poner en el aire más de 2 toneladas de bombas que lo convertían en una fortaleza frente a los lentos aviones republicanos.
Los mejores destructores quedaron en bando republicano, como el Jose Luis Diez, aunque se utilizaron con poco éxito.
Participó en la guerra de Ifni, efectuando bombardeos de costa y apoyando a las unidades terrestres sitiadas por el enemigo. El 7 de diciembre de 1957, una flota compuesta por el crucero Canarias, el crucero Méndez Núñez y los cinco destructores Churruca Almirante Miranda, Escaño, Gravina y José Luis Díez de la Clase Churruca realizó una demostración de fuerza para intimidar al Gobierno de Marruecos. Se apostaron en zafarrancho de combate frente al puerto de Agadir y apuntaron con sus piezas diversos objetivos de dicho puerto, sin disparar, contra la ciudad.
El crucero Canarias después de la Guerra Civil y una vez modernizando, cambiando de una a dos chimeneas.
Tras el conflicto, en mayo de 1962, trasladó a Atenas al ministro de marina, el Almirante Felipe José Abárzuza y Oliva, en calidad de embajador extraordinario del entonces jefe del estado Francisco Franco al enlace matrimonial de Juan Carlos de Borbón y Borbón y Sofía de Grecia y Dinamarca.
A principios de 1963, fue enviado en persecución del transatlántico portugués de 21 000t Santa María, que mientras cubría la ruta Caracas-Lisboa-Vigo, fue secuestrado por un comando del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación, no llegando a encontrar el buque, que terminó refugiandose en Recife, donde los secuestradores recibieron asilo político.
El Canarias sufrió múltiples modificaciones para seguir en activo, estándolo hasta 1975 y siendo durante toda su vida útil el buque insignia de la Armada Española. Su dotación era de más de 1000 hombres y, mientras estuvo navegando, lo mandaron 43 capitanes de navío e izaron su insignia en él 31 almirantes.
 
Se convirtió en la más célebre unidad de la Marina de Guerra española, de la que fue su buque insignia durante casi cuarenta años, en los que sufrió no pocas reformas para mantenerlo operativo.



FUENTES:
- ULTIMA SINGLADURA DEL PORTAAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS
- Crucero Canarias
- Destructores Clase Churruca
- Batalla de Cabo Espartel
- ATAQUE DE AVIONES REPUBLICANOS AL CRUCERO ALMIRANTE CERVERA 
MUSEO NAVAL DE FERROL

miércoles, 12 de febrero de 2014

Salvamento del SNAAD 715 (febrero 2014)

Los tremendos temporales que azotan las costas del norte de Galicia no perdonan, y menos si se trata de un pequeño buque de 50 m escasos con casco pensado para navegar a alta velocidad en aguas más tranquilas, como las que se pueden encontrar en el Golfo Pérsico.

La emergencia del supplier Esnaad 715, comenzó el día 4 de febrero a las 15.05 horas, cuando el Centro de Coordinación de Salvamento ubicado en Finisterre recibió una señal de socorro procedente del propio barco, de 50 metros de eslora y bandera de Emiratos Árabes Unidos, que comunicaron que el buque se hallaba en peligro de hundimiento.

El buque se encontraba a 50 millas al noroeste de A Coruña en medio de un fuerte temporal, con vientos de hasta 80 kilómetros por hora y mar de fondo con olas de entre 8 y 10 metros. La rápida actuación de Salvamento Marítimo, enviando a la zona al helicóptero Pesca II permitió rescatar de a bordo del supplier a sus cinco tripulantes y evacuarlos al puerto de Viveiro.


Al llegar a Viveiro, los cinco tripulantes, todos ellos de nacionalidad filipina, afirmaban que el barco se estaba hundiendo, aunque finalmente resultó no ser así. Esto demuestra que se asustaron y pidieron el rescate, demostraron que no eran tripulantes avezados como por ejemplo los Gallegos, que no dejan un barco hasta que el agua les llega a la barbilla.

El Sar Gavia llegó a la zona de la emergencia del Esnaad 715 el día 4 por la noche. Hasta el día 6 no fue posible proceder al remolque del supplier ya que se llegaron a alcanzar olas de 10 metros y fuertes vientos de más de 75km/h.

Con la colaboración del Helimer 209 y el personal de la Base Estratégica de Fene, el Sar Gavia consiguió hacer firme el remolque a las 12.20 horas del día 6 a 64 millas al Norte de Cabo Ortegal y puso rumbo a Ferrol.

Las operaciones de remolque fueron muy complejas debido a la adversidad de las condiciones meteorológicas y el día 8 a las 17.45 horas el Sar Gavia consiguió arribar a la ría de Ferrol con el Esnaad 715 a remolque.

Las maniobras de aproximación al puerto resultaron muy complicadas debido al mal tiempo reinante en la ría de Ferrol con olas de 7 metros y vientos de 35 nudos.

Como es habitual, en la entrada a la ría fue necesario acortar el cabo de remolque del Sar Gavia desde los 700 a los 200 metros debido al poco calado existente y los embates del gran oleaje provocaron la rotura del cabo de remolque en reiteradas ocasiones. 

Tras varios intentos de remolcarlo tanto por el Sar Gavia como por el Ibaizábal 9, fue el de Salvamento quien lo logró cuando el barco se encontraba a tan solo dos cables de Punta Segaño, en Ares.




Cuatro técnicos de operaciones especiales de Salvamento Marítimo y un rescatador, que descendieron desde el Helimer 209 al Esnaad 715, también participaron en las labores previas al atraque del buque en una operación muy arriesgada y compleja.



Posteriormente el Esnaad 715 se remolcó hasta el muelle comercial Fernández Ladreda



PARTICIPANTES DEL SALVAMENTO:
En la operación intervinieron, además del Sar Gavia y del Ibaizábal 9, el Ibaizábal 5, el Eliseo Vázquez y el Helimer 209 junto con técnicos de la base estratégica de Fene.

SAR GAVIA:

IBAIZABAL 9

IBAIZABAL 5:
ELISEO VAZQUEZ:


- Salvamento Marítimo
- HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892


domingo, 9 de febrero de 2014

Carguero Holandés de fabricación China averiado y salvado de embarrancar en la costa

El carguero de fabricación china ABIS CALAIS comenzaba a tener problemas en la mañana del lunes 27 de enero, cuando quedaba sin gobierno y a la deriva por un fallo mecánico (una avería en la hélice) a unas 10 millas de la costa de Ferrol, el buque navegaba en el medio de un fuerte temporal desde el puerto portugués de Leixoes y se dirigía a la dársena de Hull, en el Reino Unido, trasportando 5.000 toneladas de pellet, un tipo de combustible granulado alargado a base de madera.
El carguero Abis Calais a la deriba, esperando la llegada de los remolcadores.
  
Los tripulantes trataron de arreglar la avería por sus propios medios, en una labor contrarreloj, ya que el viento los abatía rápidamente contra la costa. Finalmente a las ocho de la mañana del lunes, viendo que eran incapaces para solucionar el problema, el barco alertó de la avería y hasta el lugar navegó el remolcador contratado por el armador, el Ría de Vigo, que llegó a la zona alrededor de las cuatro de la madrugada. 
Remolcador Ria de Vigo, Eslora: 69 m, Manga: 13,5 m, Trb: 1850, Potencia: 10 000 cv, Capacidad de tiro: 120t
Parece ser que el Remolcador  Ría de Vigo tenía dificultades para enganchar al Abis Calais debido a las condiciones meteorológicas, con vientos de 55 nudos de viento, y por esa razón el Capitán Marítimo de Ferrol ordenó zarpar al Sar Gavia, que finalmente hizo firme el remolque a las 15:20 horas del martes 28 de enero.

Imágenes obtenidas desde el SAR Gavia en la tarde del 28 de Febrero, en el momento de proceder a tomar el remolque

Imágenes realizadas desde el faro de cabo Prior, con el SAR Gavia remolcando al carguero averiado, la intensidad del viento en este punto era bestial.
Ante la dificultad de la maniobra debido al mal tiempo, Salvamento también movilizó al buque de la Xunta Sebastián de Ocampo que llegó aproximádamente a las 16:30h de la tarde del martes 28 de enero, y también al remolcador de la armada Mahon que finalmente no llegó a intervenir.

Posición del Abis Calais a las 15:00, con el SAR Gavia a su lado y el remolcador Sebastián de Ocampo saliendo a toda máquina de Ferrol.
Secuencia de imágenes tomadas en la tarde del 28 de enero, desde Cabo Prior, el SAR Gavia tiraba por proa del carguero, mientras que en ese momento llegaba el Sebastian de Ocampo que se situaba a popa del carguero.
Pero los protagonistas de esta historia volvieron a vivir momento de tensión cuando pasadas las 20.30 horas se soltó el remolque con el que el Sar Gavia trasladaba el barco hacia el puerto de Ferrol. Por lo que el Carguero holandés fue rápidamente sotaventeado contra las rocas del acantilado de Cabo Prior.

Tanto el buque de Salvamento Marítimo como el Sebastián de Ocampo, de la Xunta, trataron de engancharlo de nuevo, a menos de una milla de tierra. Sin éxito durante varias horas. Pero pasadas las diez de la noche, y cuando ya parecía inevitable el embarrancamiento del mercante en la costa de Ferrol, el remolcador Sebastián de Ocampo logró enganchar el buque y lo condujo de nuevo mar adentro, apoyado por el Sar Gavia, que consiguió dar una segunda línea por la popa del mercante.

Tras el peligroso episodio vivido junto a cabo Prior, con el carguero holandés a punto de embarrancar, prosiguió el accidentado remolque. Pasadas las tres de la madrugada volvió a fallar el remolque y el mercante se aproximó, de manera peligrosa, a las islas Gabeiras. La mayor alerta se vivió cerca de las cuatro de la madrugada cuando el Abis Calais quedó a pocos metros de las Illas Gabeiras y a punto estuvieron de ser evacuados por los helicópteros de salvamento. Salvamento Marítimo movilizó durante toda la operación a los helicópteros Helimer 209 y el Pesca II de la Xunta de Galicia, que se trasladó desde su base en Celeiro hasta el puerto de A Coruña, por si fuese necesario el rescate de los tripulantes.

Un radioaficcionado que siguió desde la costa todo el operativo y que esperaba la evacuación señaló como el viento bajaba la intensidad, salvando que el bueue se fuera contra las piedras. Al amanecer a las 08.05 el Sar Gavia pudo engancharlo nuevamente. Lo remolcó hasta las 08:53 horas, momento en el cual perdió las amarras frente a Prioriño Chico.


Sobre las nueve y media de la mañana, un remolcador de puerto muy potente, el Ibaizabal Nueve, llegado desde A Coruña, consiguió engancharlo otra vez.

Después de varias maniobras siempre tirando el Ibaizabal 9 consiguió acercarlo a la entrada de la Ría de Ferrol, momento que salió el Remolcador de puerto Ibaizabal 5 que se colocó a la popa del mercante holandés metiéndolo al abrigo del puerto exterior de Ferrol. El buque entró al fin en la ría ferrolana sobre las once de la mañana.
 
Secuencia de imagenes donde se observa al Ibaizabal 9 tirando por proa del carguero, el Ibaizabal 5 a popa y el Eliseo Vazquez apróximándose para ayudar.
Los centros de Fisterra y A Coruña han coordinado las operaciones de remolque, en las que han intervenido los buques Ibaizábal Tres, Ibaizábal Nueve, Sebastián de Ocampo, Sar Gavia, Eliseo Vázquez e Ibaizábal Cinco. 



MERCANTE AVERIADO: ABIS CALAIS
Mercante Multipropósito Abis Calais, fabricado en china en el año 2011 para el armador Neerlandes Abis Shipping (http://www.abisshipping.nl), el buque cuenta con 115 metros de eslora, 15 de manga y 6,3 de calado. El buque fue fabricado en el astillero Chino de Dongfeng Shipbuilding Hangzhou en el año 2011.



Tipo de barco
General Cargo Ship
Nombre
Abis Calais
Astillero
Puerto matrícula, Bandera
Harlingen, Netherlands
Armador, operador


Abis Shipping
Harlingen, Netherland
GT
4255 t
DWT
6050 t
Eslora
114,40 m
Manga
14,40 m 
Calado
6,3 m
Propulsión
1 x Bergen diesel c25:33l9p
Velocidad
12 nudos
IMO
MMSI
Distintivo
9547336
246668000
PBXX


PROTAGONISTAS DEL SALVAMENTO:

SAR GAVIA
El buque de salvamento SAR Gavia (BS-15) es un remolcador de altura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Fue botado en los astilleros de la Unión Naval de Valencia en Valencia el 5 de julio de 2010.

 

Tipo de barco
Remolcador de altura Clase María de Maeztu
Nombre
SAR GAVIA
Astillero, año
Unión Naval de Valencia en Valencia,  2010
Bandera
España
Operador
Eslora
39,7 m
Manga
12,5 m
Puntal
5,5 m
Calado
4,2 m
Propulsión
2 motores diésel ABC 8DZC-1000-175
1.872 Kw. a 1.000 rpm
Potencia
5090 HP
Propulsores
2 propulsores azimutales de Schottel
Velocidad
13 nudos
Autonomía
6000 mn
Tracción a punto fijo
60 tons
Tripulación
10+2 personas
IMO
MMSI
Distintivo
9525742
224483000
EAED
 





SEBASTIAN  de OCAMPO
El Sebastián de Ocampo es un remolcador de salvamento y apoyo, construido en los Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.

El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene una eslora total de 41m y una manga de 13m

Tipo de barco
Buque remolcador de salvamento
Nombre
Sebastián de Ocampo
Astillero, año
Bandera
España
Operador
Xunta de Galicia
GT
773 gt
Eslora
41 m
Manga
13m
Puntal
6,10m
Propulsión
2 x Caterpillar 3516
Potencia
2 x 3.676 kW
Propulsores
2 propulsores azimutales
Velocidad
14,8 nudos
Autonomía
4.500 millas (mínimo)
Tracción a punto fijo
55 tons (mínimo)
IMO
MMSI
9329021
224111000
  
 


IBAIZABAL 9
Remolcador Ibaizabal Nueve es un REMOLCADOR AZIMUTAL DE ESCOLTA PARA PUERTO Y ALTA MAR, construido por astilleros Armon de Vigo en el año 2010.

Tipo de barco
REMOLCADOR AZIMUTAL DE ESCOLTA PARA PUERTO Y ALTA MAR
Nombre
Ibaizabal 9
Astillero, año
Armon de Vigo, 2010
Bandera
España
Armador
CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A
Puerto base
La Coruña.
GT
428 tons
DWT
100 tons
Eslora
31,50
Manga
11,20 m
Puntal
5,40 m
Calado
4,20 m
Sistema Propulsión
2 motores diesel Caterpillar, 2 propulsores azimutales Schottel
Potencia
5.364 H.P.
Tracción punto fijo
80 Tons.
Clasificación FiFi
FiFi nº1 C.I. 300 m3/h water/foam
IMO
MMSI
9546667
225407000
  


VIDEOS:







CONCLUSIONES:
Después de presenciar los innumerables problemas para llevar el barco averiado hasta Ferrol, con fallo en el cable de remolque en múltiples ocasiones y con la ayuda de la Diosa Fortuna que hizo que bajara el viento en el momento de estar a punto de zozobrar contra las piedras, y por supuesto sin quitarle ningún mérito a los valerosos tripulantes de los remolcadores de salvamento, que se mantuvieron con gran tenacidad luchando sin descanso para no perder la presa, muchas horas seguidas, y con acciones muy arriesgadas que finalmente se culminaron con éxito.


Pero ¿que pasaría si fuera un buque tanque el que estuviera en esta misma situación? el carguero Albis Calais era un barco muy pequeño de escasamente 6000 tpm y 115m de eslora, con muy poco francobordo y que además al ir cargado, era muy estable y ofrecia poca superficie expuesta a la acción del fuerte viento.Por lo cual era de esperar que se tuvieran menos dificultades de las que se tuvieron para salvarlo.
¿Y si fuera un enorme petrolero, o un transporte de gas natural licuado el que se queda sin propulsión cerca de la costa?, Los buques LNG poseen una gran obra muerta que actua de vela por lo que sería muy complicado de remolcar debido a la fuerza de empuje que le provoca el viento, los remolcadores que se utilizaron en esta ocasión tendrían muchas mas dificultades que en el caso del pequeño mercante holandés. Seguramente tendría que acudir uno de los grandes remolcadores del tipo Don Inda, y aun así habría que ver como resultaba la cosa, ya que los cables parece que rompen con demasiada facilidad, eso es un problema grave que impide trasmitir toda la potencia del remolcador, y es que un buque tanque petrolero o gasero cargado por ejemplo con 130.000 m³ de metano no es ninguna broma.





- El Abis Calais enfila el puerto de Ferrol tras la lucha de dos remolcadores de Salvamento Marítimo

- Tratan de volver a remolcar el ´Abis Calais´, que se encuentra a dos millas de Cabo Prior