En esta
ocasión tenemos el placer de entrevistar a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo
toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la
Ría de Ferrol, entrando con 14 años de aprendiz en La Empresa Nacional Bazán a
mediados de la década de los 60, y finalizando su carrera profesional en el año 2005 prejubilado
con 54 años. Después de 40 años trabajando en los astilleros públicos donde
desempeñó diferentes cargos fue progresando hasta llegar a ser, en los últimos años,
el Jefe de Aceros de la división de Reparaciones de Izar-Fene (Astano).
Actualmente sigue muy en activo colaborando con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador, al igual que de la Asociación Tribuna para el Diálogo. Como hecho destacable, Jesús Varela, fue la persona que defendió en la Tribuna del Parlamento de Galicia la Iniciativa Legislativa Popular por la Ley del Sector Naval de Galicia. Y para finalizar entre otras cosas actualmente también es colaborador habitual en el diario Galicia Ártabra Digital.
Actualmente sigue muy en activo colaborando con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador, al igual que de la Asociación Tribuna para el Diálogo. Como hecho destacable, Jesús Varela, fue la persona que defendió en la Tribuna del Parlamento de Galicia la Iniciativa Legislativa Popular por la Ley del Sector Naval de Galicia. Y para finalizar entre otras cosas actualmente también es colaborador habitual en el diario Galicia Ártabra Digital.
Buenos días Jesús, bienvenido a Visiones de Ferrolterra, gracias por
concedernos esta entrevista.
- Nos gustaría que nos contara un poco como ha sido su trayectoria profesional en el sector naval
Entro como aprendiz en la antigua Bazán a los
14 años y me prejubilan a los 54. De esos 40 años, 20 los pasé en nueva
construcción y los otros 20 (los últimos) en el Departamento de Reparaciones.
En el momento de mi prejubilación ostentaba el cargo de Jefe de Aceros de Reparaciones
de Izar Fene – Ferrol.
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| Apendices de Bazán, en la pared reza la leyenda "No digas nunca ya lo haré después, hazlo enseguida", una frase que debería se aplicada por todos los que todavía creen en el Naval Ferrolano. |
- Dada la actual crisis que azota al sector naval suponemos que el panorama era muy diferente al que conoció cuando comenzó a trabajar en Bazán ¿Qué recuerdos tiene de aquella época?
En aquella época, a finales de la década de los 60 y principios de los 70, el que no
trabajaba era casi, casi porque no quería. La ciudad respiraba tranquilidad y
alegría, era otro ambiente y por supuesto, muy diferente al que se vive hoy. La
ciudad crecía y crecía. Se miraba al futuro con optimismo.
En las puertas de la Bazán estaban a la hora de entrada al trabajo personas que te preguntaban cuanto ganabas en donde estabas trabajando y, generalmente, ellos te ofrecían algo más para llevarte a su empresa. En aquel entonces y aún sin dejar de entender las muchas carencias que había, el mayor problema que había en la sociedad era la falta de libertades.
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| Vistas de la ciudad de Ferrol desde la Ermita de Chamorro, años 60. |
En las puertas de la Bazán estaban a la hora de entrada al trabajo personas que te preguntaban cuanto ganabas en donde estabas trabajando y, generalmente, ellos te ofrecían algo más para llevarte a su empresa. En aquel entonces y aún sin dejar de entender las muchas carencias que había, el mayor problema que había en la sociedad era la falta de libertades.
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| La actividad en los Astilleros Ferrolanos de Astano y Bazán en esos años era frenética, principalmente grandes petroleros y BulkCarriers. En las imágenes se ven los Petroleros La Santa Maria, Afran Odyssey, Chum Woo, y el O.B.O Eulalia del Mar. |
- ¿Cuáles fueron los buques o proyectos más representativos en los que participó durante su trayectoria en Bazán?
En mi etapa en nueva construcción, sin duda
alguna en la operación Elcano. Esa experiencia de cortar buques y volver a unir
conformando nuevos barcos fue realmente inolvidable, y muy enriquecedora a
nivel profesional.
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| La operación Elcano supuso un hito de la construccion naval en el mundo. Más información relacionada aquí LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA |
En Reparaciones ya vives experiencias nuevas prácticamente con cada barco, algunas de ellas extraordinarias por la propia naturaleza de las mismas, pero la que más huella dejó en mi fue mi última gran reparación. La ampliación de un artefacto cajonero para Agromán (Tarifa Primero c/n 278) en el Dique grande de Astano que significó la elaboración, prefabricación y montaje de 550 toneladas de acero en un tiempo record.
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| Botadura del cajonero “Tarifa Primero”, construido en 2001 en el astillero de IZAR-Ferrol, tiene 55 metros de eslora y 45 de manga. Su calado máximo es de 26 metros, con 20 tanques y una capacidad de lastres de 13.500 m3. |
Tardamos casi un mes en contar con los planos
de la Sala Técnica, pero nosotros tiramos para adelante y cuando estos llegaron
ya estábamos soldando bloques nuevos en el Dique. Gracias a eso terminamos la
obra en plazo.
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| El dique cajonero Tarifa Primero es capaz de construir cajones de un máximo de 54 metros de eslora por 36 de manga y 34 de puntal. Ha participado en la construcción de las obras portuarias más importantes de España en los últimos años. |
- Algunas voces dicen que el astillero de Astano fue vetado para construir barcos porque para Europa era el rival más poderoso de todos los Astilleros de España, le temían y por eso se lo cargaron. ¿Qué hay de cierto en todo esto?
La decisión de cargarse a Astano no vino de
Europa, esa fue una decisión del gobierno de España. En aquel momento al
gobierno del Estado le venía mucho mejor proteger a la Bahía de Cádiz que a la
Ría de Ferrol y así lo hizo.
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| Petrolero Afran Odyssey en la grada de Astano en el año 1975, en la grada contigua se está comenzando a construir otra unidad, la actividad era frenética y esto generaba miles de empleos. |
No olvidemos que la decisión fue de carácter político, y en ese contexto, sabemos lo que Andalucía significaba para el PSOE. A Astano se le cargaron la totalidad de las ayudas que se le concedieron a todo el sector público español (975 millones de euros) y sin embargo, el astillero de Fene solo aparece como posible receptor de ayudas (y digo posible porque nunca se cuantificaron las ayudas recibidas por centro) cuando la antigua Bazán compra en Julio del año 2000 a Astano, Juliana, Cádiz y la Fábrica de Motores de Manises, y la SEPI, según la Comisión Europea, inyecta 68 millones de euros en las cuatro empresas para que cuando éstas se incorporasen a Bazán tuviesen un valor contable de cero.
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| Astano en una imágen más actual, con las gradas vacías y sin actividad. |
- Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.
Esa falta de movimientos en el astillero a
estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en
que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en
condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan
tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a
lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una
nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax
Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la
segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud
de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo.
- Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo?
Los astilleros de Asia van a continuar siendo
los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar
construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos
gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo
que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender
sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú
interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas
en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los
armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos
estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso
no.
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| El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung |
Respecto a las posibilidades de Astano frente
a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene no puede pensar en la construcción de ningún
tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros,
gaseros…etc).
Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.
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| El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973. |
Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.
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| La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE |
Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.
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| Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública. |
- Podría comentarnos algo acerca del TAX LEASE, ¿está ya todo arreglado o todavía no?
En primer
lugar decir que Tax Lease no es más que una denominación inglesa que significa
algo así como “Impuesto de Arrendamiento” y es una operación de “leasing” como
forma de financiación durante la construcción del buque. Básicamente, se trata
de una operación en la que un armador encarga a un astillero la construcción de
un buque que aún en construcción, vende a una compañía de “leasing” y ésta a su
vez, realiza una operación de “leasing” con una Agrupación de Interés
Económico. Finalmente, ésta Agrupación de Interés Económico arrienda con opción
de compra el buque al armador que en un principio había encargado su
construcción y en ese paso final, el armador hace efectiva esa opción de compra
y se queda con el barco en propiedad.
Con respecto a si lo del Tax Lease está
arreglado, en absoluto, el tema todavía va a dar mucho que hablar. Es cierto
que tenemos un nuevo Tax Lease aprobado por Bruselas en Noviembre del año
pasado, pero no olvidemos que la resolución de Competencia por el mal uso del
anterior está pendiente todavía. Ese es el gran problema por el que no se mueve
nuestro sector naval, porque entre los inversores hay miedo a la cantidad que
haya que devolver.
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| Buque transporte de gas natural licuado LNG GEMMATA, de fabricación japonesa. Detrás se ven varios grandes buques en reparaciones, el de color rojo es el British Emmerald de BP. |
España en su alegato de defensa asume tener que devolver 126 millones de euros, y eso quiere decir que España reconoce que efectivamente cometió irregularidades. Ahora, no queda otra que esperar. Esperemos que el fallo sea más pronto que tarde y que nos sea lo menos perjudicial posible. Por cierto, que dejen de echarle ya la culpa al Sr. Almunia. Las cosas no se hicieron bien y ahora llega el momento de pagar por ello.
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| El Astillero de Navantia (antigua Bazán), a pesar de dedicarse a fabricar buques militares muy especializados también acusa la crisis de la construcción naval. |
- El gran centro naval de reparaciones y el dique flotante, ¿sería viable?, ¿Si es así por qué no se llevan a cabo?
Es que para
que lo que ahora tenemos (que no es poco) se convierta en un gran centro de
Reparaciones ese Dique Flotante que todos los ferrolterranos exigimos es
imprescindible. Amén de otras cosas como la cubrición del dique grande y la
mejora del pequeño de la antigua Astano así como la potenciación de
determinados talleres.
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| En españa existen otros diques flotantes para grandes buques, como este que posee Navantia en Cádiz, para buques de un máximo de 246x41m y 120.000 TPM. El que se necesita en Ferrol todavía debería ser más grande. |
La viabilidad
está más que demostrada (ahí está por ejemplo el estudio hecho por el Colegio
Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de Galicia). Otra cuestión bien
diferente, es la conveniencia debido a los parámetros con los que se ve al
grupo desde Madrid. El gran inconveniente está en como se ve a Navantia en su
conjunto, que no es de otra manera que desde la óptica política.
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| El buque transporte de gas natural licuado Catalunya Spirit (bandera española) durante sus reparaciones en el dique seco flotante de Grand Bahama Shipyard, Limited. USA |
- Alguna idea positiva para que la comarca remonte, ¿Qué se debería hacer?
La comarca
remontará en la medida en que seamos capaces de ganar la batalla en el naval.
Es incierto que el sector naval sea una actividad de monocultivo industrial.
Asegurar eso es conocer muy poco al sector.
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| Ferrol una ciudad creada para por y para la construcción Naval. |
Otra cuestión muy diferente, es el hecho de que los empresarios de la zona no supiesen o no quisiesen (por comodidad) aprovechar sus potencialidades para no quedarse encorsetados en la única función de convertirse en meros prestamistas de mano de obra a la empresa principal.
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| Puerto exterior Ferrolano, con un Granelero saliendo después de dejar un cargamento de carbón para la central térmica de ENDESA (situada en As Pontes). |
Si esperamos a
que el Puerto Exterior saque a Ferrolterra de la agonía que padece, estamos
listos. El Puerto es un complemento fantástico, pero lo que marcó, marca y
marcará el futuro de esta comarca es el naval. Pero claro, para que eso se
pueda defender es “imprescindible” llegar a la unidad de acción política, y
para eso, hay que dejar aparcados los intereses partidistas.
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| Al puerto exterior Ferrolano le está costando mucho tener actividad, la principal proviene del tráfico de carbón para ENDESA, sin embargo ahora parece que la continuidad de la centrál térmica también peligra, y con ello desaparecería el intenso tráfico de carbón. |
- Hablando un poco de Ferrolterra, ¿Qué es lo que más le gusta de la comarca? ¿y lo que menos?
Al margen de
las grandes potencialidades que tenemos en el campo industrial, en el del
turismo, en el de la pesca y marisquero y en el forestal, lo que más me gusta y
ya en el plano social, es la amabilidad y el buen carácter de nuestra gente.
Los ferrolanos somos (yo aunque mugardés de nacimiento, después de 40 años
viviendo en Ferrol, me siento lógicamente un ferrolano más) buena gente. Lo que menos,
la clase política que nos tocó vivir en estos últimos treinta años.
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| El turismo es una de nuestras más importantes bazas, para los cruceristas venir a visitar Ferrol es todo un acontecimiento, como se pudo observar con la recalada del MSC Música. |
- Alguna otra cosa más que nos quiera comentar
Esta comarca no debe de perder de vista al
nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que
hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte
sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de
antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance,
desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.
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| Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo. |
El negocio del desguace se está convirtiendo
en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en
el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener
prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo
con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una
actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante.
El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karach
LINKS DE INTERES:
TRIBUNA PARA EL DIALOGO
La atalaya de jesus Varela Rivas
FPSO Petrojarl Foinaiven
HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE
LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA
BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO EN FERROL
LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION
El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karach
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