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martes, 19 de septiembre de 2023

Monumento a los aviadores del Dornier A, accidente de 1930

Monumento a los aviadores del hidroavión Dornier "Wal" de la Aeronáutica Naval española (con distintivo "A"), localizado en la ladera de un pequeño monte próximo al Cabo Prioriño Grande.


El día 3 de septiembre del año 1930, en las inmediaciones de Cabo Prioriño, se produjo el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales que ha tenido la Aeronáutica Naval española. Los hidroaviones Dornier CASA/Dornier Do J Wal con distintivo A y E, que volaban en tránsito de Ferrol a Santander para asistir a unas maniobras, al llegar a la altura de Cabo Ortegal se encontraron con una densa niebla que motivó que cancelaran la misión y regresaran a Ferrol. Durante el trayecto de vuelta, a causa de la mala visibilidad reinante, se perdió el contacto visual entre las aeronaves y una de ellas, el Dornier A, se estrelló contra tierra, en un accidente fatal que causó la muerte de sus seis tripulantes.

La causa del accidente parece que fue la niebla, que con el fin de orientarse por la costa hizo que el aparato 'A' volara muy bajo, para tener referencias, cuando por algún motivo se desorientó intentando entrar en la ría de Ferrol por el camino equivocado, no pudiendo remontar la ladera del monte y estrellándose violentamente. La inmediata explosión de más de 1.000 litros de combustible de los tanques hizo que murieran todos sus ocupantes prácticamente en el acto.

España fabricó cuatro Dornier Wal en la factoría CASA de Cádiz. Uno de ellos fue el que se perdió cerca del cabo Prioriño en 1930. Fue un aparato de excelentes cualidades para su época y uno de los mejores de la década de los 20, un avión con gran capacidad para navegar, o como decían algunos, un verdadero barco volador. Fue utilizado en gran cantidad de trabajos y misiones, participó en la Guerra Civil española y más tarde lo hizo en la II Guerra Mundial, aunque para entonces ya estaba muy anticuado.


El accidente fue de tal impacto en la zona que, de forma espontánea y capitaneado por el cura párroco de Doniños, don Juan Blanco, se organizó una suscripción popular para erigir un bello monolito en recuerdo de estos valientes aviadores navales, que está situado en lo alto del monte Pieiro, entre las ensenadas de Cariño y Espasante, frente a las fortificaciones de Peña Roiba o 5ª batería de Bandeira y túneles de proyectores. El monumento, bajo una cruz, lleva la siguiente inscripción: «A la memoria de los aviadores navales, alférez de navío Fernando Cano-Manuel y Auberede; contramaestres Jaime Planas Pujol, Luis Azcárate Escudero; maestres José Sánchez Mariscal, Manuel Rubio Rodríguez; cabo radio Juan Bautista Navarro Ros. Murieron en este lugar, el 3 de septiembre de 1930, en cumplimiento de su deber». Debajo de la inscripción, sobre la piedra, lucen en bronce un águila con las alas desplegadas y el distintivo de la antigua Aeronáutica Naval, con corona mural, pues este monumento se instaló allí en 1932, es decir, en época de la II República.


 

Descripción del monumento:

Se trata de un obelisco alzado sobre un basamento cúbico sostenido sobre una plataforma troncopiramidal. El Conjunto de granito se adapta a las irregularidades del terreno mediante una base de cemento. En la parte posterior del obelisco vemos una corona de laurel y en la anterior el siguiente epígrafe:

A LA MEMORIA DE LOS AVIADORES NAVALES

TENIENTE DE NAVÍO
D. EMILIO CANO MANUEL Y AUBAREDE

CONTRAMAESTRES
D. JAIME PLANAS Y PUJOL
D. LUIS AZCARATE ESCUDERO

MAESTRES
MANUEL RUBIO RODRIGUEZ
JOSE SANCHEZ MARISCAL

CABO RADIO
JUAN BAUTISTA NAVARRO ROS

MURIERON EN ESTE LUGAR
EL 3 DE SEPTIEMBRE DE 1930
EN CUMPLIMIENTO DE SU DEBER
TRIPULANDO EL DOORNIER “A”


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miércoles, 16 de agosto de 2023

Petrolero Max Albrecht (internado en Ferrol 1939 - 1945)

El petrolero Max Albrecht (5.824 TRB) del capitán Gustav Buttemeyer, entró con carga en Ferrol el 30 de agosto de 1939, donde permanecería hasta el final de la guerra, reabasteciendo clandestinamente a los buques alemanes, actuación que realizó en tres ocasiones a sumergibles alemanes. Finalizada la guerra el buque fue entregado a la Comisión Aliada de Control el 22 de julio de 1945. El Max Albrecht, que había sido botado en 1928 y pertenecía a la naviera Gebr. Albrecht & Co., ya había actuado en aguas españolas entre diciembre de 1936 y enero de 1937, como buque de apoyo de las unidades alemanas implicadas en la Guerra Civil. En diciembre de 1938 fue contratado para servir a la Kriegsmarine y a partir del 23 de agosto de 1939 su nombre clave fue “Arros”.


  • El Etappendienst:

En el año 1911 se creó en Alemania el Servicio Secreto de Aprovisionamiento de la Marina de Guerra, más abreviadamente conocido con el nombre de “Etappendienst”. Su misión en tiempos de paz era recoger toda la información posible sobre barcos mercantes y de guerra que tocasen en los puertos extranjeros donde existieran agentes de tal organización, quienes en caso de guerra deberían encargarse de abastecer secretamente desde los países neutrales a los barcos alemanes que actuaran contra el enemigo alejado de sus bases.

Se utilizó principalmente al personal alemán de las compañías de navegación, petróleo o cualquier otra clase de firmas germanas con agentes o corresponsalías en el extranjero, y también a individuos no alemanes, pero simpatizantes de Alemania. Durante la Gran Guerra, este servicio prestó una importante contribución a la Escuadra Alemana del Pacífico del almirante Graf Von Spee, y también a los corsarios disfrazados y sin disfrazar, así como a los submarinos. Cuando terminó la lucha en 1918, el “Etappendienst” quedó disuelto, pero de su existencia no tuvieron noticias los vencedores del conflicto.

Al comenzar la reconstrucción de Alemania en 1927, se encargó al almirante Canaris, en aquella época capitán de navío, que había sido parte del “Etappendienst” durante la Gran Guerra, establecer nuevamente los contactos, dentro del más riguroso secreto, con los antiguos miembros de la organización. Wilhelm Canaris poseía experiencia en ese sentido de su paso por España en la Gran Guerra, desde donde se encargó, bajo la cubierta de ser ciudadano chileno, del aprovisionamiento desde puertos españoles a submarinos y corsarios alemanes.

Es interesante destacar que Canaris comprendía perfectamente la situación de Alemania con relación a la guerra contra el tráfico mercante británico, sumando a su experiencia previa en este departamento en la Gran Guerra, su agudeza política y estratégica, notó de inmediato que la fortaleza de Inglaterra no solo era su posición geográfica dominante con respecto a las demás naciones europeas en cuanto al acceso al Atlántico; sino también en la riqueza de su imperio en lo referente al acceso a materias primas para su industria. Canaris tuvo conocimiento de que en Inglaterra se había analizado la doctrina de Guerra Relámpago Alemana y que la conclusión a que se había llegado era de que en Gran Bretaña recibiría grandes golpes inicialmente, pero que eso no necesariamente redundaría en una victoria alemana.

El Etappendienst tuvo dos misiones: La primera era el envío al III Reich de mercancías estratégicas por medio de los buques conocidos como “forzadores del bloqueo”, y el abastecimiento de las unidades de combate que operaran en sus zonas de cobertura. La segunda misión, consistente en el avituallamiento de las unidades de combate, las cuales no eran solo los submarinos y los buques regulares de superficie, sino los cruceros auxiliares. También, y muy en especial, los avitualladores que jamás fondeaban en ninguna parte, a los que suministraban combustible y víveres en el mar y que a su debido tiempo los traspasaban a las naves corsarias y a los forzadores del bloqueo, además de a los submarinos. Para esta misión los puertos españoles fueron los más activos del Etappendienst.

La fórmula de actuación era sencilla: poco después de comenzada la guerra, un buque mercante civil que navegaba muy cargado ganaba un puerto español; se hacía internar y se quedaba por tiempo indefinido. Su tripulación no solo no desembarcaba, sino que mantenía el buque en buenas condiciones operativas. Estos buques abastecían a los submarinos que entraban en el puerto en noches oscuras y tras acuerdo con las comandancias navales, o si no era posible se intentaba hacerlo en algún punto de la costa próxima.


  • Durante la Segunda Guerra Mundial:

Ya en vísperas de la II Guerra Mundial el käpitan Kurt Meyer-Dohner, desde la agregaduría naval de San Sebastián, comenzó a organizar durante el verano de 1939 la Etappendienst, la organización que debía reavituallar clandestinamente a los buques alemanes. 

El 11 de agosto, faltaban tres semanas para la declaración de guerra, comunicó a Berlín que la "Ettape Spanien" estaba lista para actuar. Disponía de emisoras de radio, diez armas de fuego, abundante dinero y libre disponibilidad de la valija diplomática.

El 9 de agosto de 1939 el OKM (Oberkommando der Marine) enviaba un telegrama desde Berlín ordenando a los petroleros "Nord Atlantic", "Max Albrecht", "Rudolf Albrecht", "Antarktis", "Emmi Friedrich", "Rekum" y "Charlotte Schliemann" dirigirse a la península o a Canarias para participar en las operaciones de reabastecimiento. Dos días más tarde un telegrama de San Sebastián comunicaba a Berlín que la Ettape Spanien estaba lista para lo que hiciera falta, aunque ninguno de los barcos mencionados había llegado a puerto todavía. El primero en hacerlo sería el "Max Albrecht", que el día 28 de agosto arribaba a Ferrol, según comunicaba el Oberkomando der Wehrmacht, el Estado Mayor de las fuerzas alemanas. Este buque y el "Nord Atlantic", se decía un día más tarde, tenían a bordo cada uno ocho raciones de provisiones para sumergibles, con todos los equipos de bombeo de combustible preparados.  


El día 1 de septiembre de 1939 estallaba la Segunda Guerra Mundial y un lacónico telegrama señalaba: “El Max Albrecht, de nuevo en Ferrol. Por el momento, único petrolero disponible”. El buque llevaba 8.150 toneladas de gasóleo.

El resto de buques alemanes fueron entrando en los puertos españoles. Entre los buques internados más importantes estaban el "Max Albercht", internado en la Ría de Ferrol; el "Bessel", en Vigo; el "Thalia", en Cádiz, el "Corrientes" (luego llamado "Moncayo"), en Las Palmas de Gran Canaria; y el "Charlotte Schliemann", internado también en Las Palmas.


Durante la Segunda Guerra Mundial el petrolero Max Albrecht consiguió reabastecer oficialmente a tres sumergibles alemanes: los U-30, U-68 y U-66. 

Submarino U-30 (6ta Patrulla) - Salida Wilhelmshaven, 06/08/1940, entrada Lorient, 07/07/1940; labores de patrulla realizadas: patrullaje de accesos del suroeste; suministrado por "MT MAX ALBRECHT" el 25 y 26 de junio de 1940 con 60 metros cúbicos (60 t) de diésel, 2 metros cúbicos (2,0 t) de aceite, agua y provisiones.

Submarino U-68 (4ta Patrulla) - Lorient de salida, 14/05/1942, Lorient de entrada, 07/10/1942; labores de patrulla realizadas: patrullaje del Caribe; barco amarrado a la boya 5 - suministrado/reparado por "MT MAX ALBRECHT" el 16 y 17 de mayo de 1942 con 14,2 t (13 cbm) de diésel y agua.

Submarino U-66 (6ta Patrulla) - Lorient de salida, 23/06/1942, Lorient de entrada, 29/09/1942; labores de patrulla realizadas: patrullando la costa atlántica de América del Sur, entre Venezuela y la Guayana Holandesa (actual Surinam); suministrado por "MT MAX ALBRECHT" el 25 de septiembre de 1942 con 10 cbm (10 t) diésel y provisiones - tripulante Masch. Gfr. ERLICHMANN (fractura testicular) trasladado a "MT MAX ALBRECHT".

 

Otras operaciones importantes en en Ferrol fueron las siguientes:

El submarino U-105 (7ma patrulla) - zarpó de Lorient 07/06/1942. Entró en El Ferrol el 12 de junio de 1942 al 28 de junio de 1942. Arrribo a Lorient 30/06/42. Mientras cruzaba el Golfo de Vizcaya durante el día 12 de junio de 1942, fue atacado por un hidroavión Short Sunderland Mk II australiano del RAAF Sqdn 10. El 12 de junio de 1942, el U-105 entró en El Ferrol, a dique seco y comenzó trabajos de reparación. El dique seco se inundó el 19 de junio de 1942 y el U-105 se trasladó al muelle 12 para reparaciones y equipamientos restantes: zarpó para Lorient el 28 de junio de 1942.

El submarino U-193 (2da Patrulla) - zarpó de La Pallice 12/10/1943.  Entró en El Ferrol del 10 de febrero de 1944 al 20 de febrero de 1944. Arribo a Lorient 24/02/1944. El 9 de febrero de 1944, un avión en el golfo de Vizcaya dañó al U-193, causando una fuga en el casco a presión. El U-193 recaló en El Ferrol, España, del 10 al 20 de febrero de 1944 para reparar la avería en el casco a presión. Las reparaciones se completaron el 20 de febrero de 1944 y el U-193 navegó hacia Lorient.


El 8 de mayo de 1945, el almirante Karl Dönitz, sucesor de Hitler, firmaba la capitulación de Alemania. Tres días antes en Ferrol y Vigo se recibían órdenes procedentes de Madrid destinadas a la incautación de los barcos alemanes fondeados, orden ejecutada al día siguiente. De nada sirvieron las protestas de sus capitanes, las tripulaciones fueron obligadas a abandonar las naves. Al carecer de recursos económicos, la tripulación del Bessel fue alojada en la base naval de Ríos, y las del Max Albrecht y Nord Atlantic en la base naval de A Graña. Se desmontaron seis cargas explosivas que estaban colocados a bordo del Bessel. El día de la capitulación, el retén alemán a bordo del submarino U760 era enviado a Ferrol para su internamiento hasta nueva orden y también se desmontaron tres cargas explosivas.

  • MT MAX ALBRECHT

Era un Petrolero de 5.824 TRB construido por Kockums Mekaniska Verksted, Malmö, Suecia. Terminado en 1929 como MAX ALBRECHT para Max Albrecht Kommanditgesellschaft, Hamburgo. El 30 de agosto de 1939 zarpó de Houston, Texas y recaló en El Ferrol, España, donde fue internado. Se rindió en mayo de 1945 al Ministerio Británico de Transporte de Guerra (MoWT) y pasó a llamarse EMPIRE TAGRALIA. Vendido en 1947 a Basra Steam Shipping Co Ltd, Londres y rebautizado como REPTON. Vendido en 1952 a Lloyd Siciliano di Armamento SpA, Palermo, Italia y renombrado ALCANTARA. Desguazado en septiembre de 1960 en Vado Ligure, Italia.

Nombres:
1929 Kockums, Malmö, built (158) for Mineralölwerke
Albrecht & Co, Hamburg
1945 "Empire Tagralia"
1947 "Repton"
1952 "Alcantara"

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jueves, 20 de julio de 2023

Plaza de Armas de Ferrol

La plaza de Armas está situada en el centro de la ciudad de Ferrol, y desde 1953 alberga el Palacio Municipal, sede del ayuntamiento de Ferrol.


La plaza de Armas se inauguró en el año 1807, manteniendo la misma denominación en la actualidad. El diseño de la plaza estaba inspirado por los planos de los acuartelamientos a los que estaban acostumbrados los ingenieros militares que diseñaron el barrio de La Magdalena, las dimensiones originales de las dos plazas en Ferrol (la otra era la Plaza de Dolores) eran de 100m de largo por 91m de ancho, totalizando 91 áreas con 89m². Los nombres de los ingenieros militares están actualmente en las losetas que dan a la Calle Real y que son: Julián Sánchez Bort, Joseph Petit de la Croix, Cosme Álvarez de los Ríos, Francisco Llobet y Jorge Juan.

Los trabajos de su desmonte, franqueo y apertura se ejecutaron en 1807 después de que el Ayuntamiento de Ferrol sufragase los terrenos a varios particulares, entre ellos al Pazo do Monte.


En el año 1808 fue la inauguración de la antigua iglesia del Carmen, la plaza también se conoció con ese nombre hasta que en 1812 se instaló el obelisco de Churruca (actualmente ubicado en los Jardines de San Francisco) y, consecuentemente, en 1813 se rebautizó en honor al marino vasco Cosme Damián Churruca y Elorza,  educado y casado en Ferrol que fue un héroe en Trafalgar, donde encontró la muerte mandando el navío San Juan Nepomuceno.


A los pies del obelisco de Churruca  se instaló la fuente que surtía a las aguadoras y los miércoles y sábados se celebraba en ella el mercado de leña que más tarde pasaría a Esteiro. También se venderían quincalla y muebles hasta comienzos del siglo XX. 



En el "Album Pintoresco del Ferrol" editado en el año 1867, y escrito por Don José Baamonde y Ortega (abuelo de Francisco Franco), se hace una breve descripción de la Plaza de Armas:


En el año 1953 se instaló en la Plaza de Armas el Palacio Municipal, reduciendo el tamaño disponible para la plaza, antes el edificio del ayuntamiento estaba en el Cantón.

En los años 70 del siglo XX, se remodeló la plaza con la construcción del aparcamiento subterráneo y los bajos comerciales contiguos que permanecieron en pie hasta 2019.


 

En el año 2019 se remodeló la plaza, las obras fueron motivadas por el mal estado de los pilares que soportaban la plaza, ya que amenazaban con un posible derrumbe. Hay que tener en cuenta para valorar el riesgo que este sitio era un lugar donde se habían celebrado conciertos, eventos, actuaciones y era lugar de paso y esparcimiento diario. Se decidió remodelar la plaza completamente dejándola como una explanada en pendiente de arena, franquaeda por los laterales con unos tilos importados de holanda. La nueva plaza estuvo lista en el año 2020.

En el año 2023 le tocó la reforma al propio Palacio Municipal, eliminando su característico diseño original con buhardillas en el tejado, quedando la imagen que proyectaba el edificio notoriamente alterada. Se trató de justificar la remodelación con el argumento de reducir los gastos en las obras y los costes de mantenimiento en el futuro.


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lunes, 26 de junio de 2023

Cañonero Guanajuato (1936 - 2022)

El Cañonero Guanajuato fue construido en Ferrol por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el nº 19, entregándose a la Armada Mexicana en el año 1936, permaneciendo en servicio hasta el año 2001 y totalizando 65 años de vida operativa. Posteriormente viendo lo bien conservado que todavía estaba el buque, se mantuvo como museo flotante desde el 2008 en Boca del Río (Veracruz) hasta el año 2022. Fue la pandemia del Covid 19 la que le dio la puntilla a un buque de resistencia proverbial, que fue mandado para desguace con el fin de evitar los gastos de conservación. Quedando para el recuerdo el Cañonero Guanajuato, con sus 86 años, como el último de los buques militares construidos por la SECN en Ferrol.



La Clase Guanajuato estaba constituida por tres  unidades que fueron el Guanajuato, Querétaro y Potosí, los dos primeros hechos en el Astillero de Ferrol y el tercero nacido en Matagorda. Se trataba de unos buques claramente inspirados en los cañoneros españoles de la clase Cánovas del Castillo (Cánovas, Canalejas y Dato), cuya alta tuvo lugar entre los años 1925 y 1925.

Los cañoneros mexicanos eran buques de 1735 t de desplazamiento, con 80,5 metros de eslora, 11’5 m de manga y 4 m de calado. Los propulsaban turbinas Parsons de 5.000 HP con calderas Yarrow y dos hélices que les proporcionaba una velocidad máxima de 15 nudos. Posteriormente en los en los años 60 dicha planta propulsora fue reemplazada por motores Diesel más eficientes y la velocidad máxima aumentó a 18/19 nudos. Su armamento original estaba formado por una pieza Vickers de 102 mm., a la que en años posteriores se añadieron dos ametralladoras Oerlikon de 20 mm. Su dotación original estaba compuesta por 140 hombres.

El Querétaro y el Guanajuato se botaron el 29 de junio de 1934 y el Potosí el 24 de agosto del mismo año, aunque hasta abril y mayo de 1936 no tuvo lugar su entrega oficial. Con su adquisición, México no aspiraba a dotarse de auténticas unidades de guerra, sino a asegurar su presencia en sus costas caribeñas y pacíficas. No obstante, el estallido de la II Guerra Mundial involucró al trío de buques en un auténtico conflicto. México rompió sus relaciones diplomáticas con Alemania, Japón e Italia en diciembre de 1941, para en mayo de 1942 entrar en la guerra del lado de los aliados. Como consecuencia de estos acontecimientos, sus unidades navales fueron enviadas a astilleros californianos y tejanos para adaptarlas a la que sería su principal misión durante la contienda: escoltar a los petroleros que iban y venían de los puertos mexicanos a los estadounidenses, y que se encontraban amenazados por la presencia de submarinos alemanes. Para ello, los cañoneros recibieron las piezas de 20 mm. y dos varaderos para el lanzamiento de cargas de profundidad. Los tres sobrevivieron al conflicto, para regresar a su tarea inicial de mantener la presencia naval mexicana en sus aguas. 

La robustez de los Guanajuato ha sido proverbial, y si sus casi gemelos españoles se retiraron en los años 50 (en 1959 causaba baja el último, el Cánovas del Castillo), los mexicanos llegaron a los años 80 y, en el caso del Guanajuato, a nada menos que al siglo XXI, pues en el primer año de esa década desapareció finalmente de las listas navales mexicanas. El Guanajuato pasa por ser la unidad mexicana más longeva de la historia junto con otro buque de factura española, lo cual dice mucho de las bondades de estos buques.

 
El Guanajuato sirvió en la Armada mexicana hasta 2001 en que fue donado por esta al Patronato del acuario de Veracruz que a su vez lo donó al municipio de Boca del Río. Desde diciembre de 2008 el buque se encuentra abierto al público como museo interactivo. En el mes de octubre de 2022, el alcalde de Boca del Río, Veracruz, Juan Manuel de Unanue, anunció que el buque sería desguazado debido a su deterioro por la corrosión.

SECN:
La Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), también conocida como La Constructora o La Naval, fue una empresa privada de construcción naval que monopolizó el sector en España desde 1909 hasta la guerra civil española en 1936. Su primer presidente, Tomás de Zubiría e Ybarra (Conde de Zubiría), se mantuvo en el cargo durante casi 25 años.
 
La SECN era propiedad mayoritaria de empresas británicas: John Brown & Company y Vickers-Armstrong, y por tanto todos sus buques seguían el diseño de otros navíos de la Royal Navy. Durante la guerra, muchos consejeros británicos de la empresa siguieron trabajando en los astilleros españoles para ambos bandos.

El Estado español cedió a la SECN la gestión de las zonas industriales del arsenal de Ferrol, La Carraca y Cartagena, comprometiéndose la firma a nacionalizar la construcción de los buques todo lo posible. La SECN podía construir buques para otras Marinas o a particulares, pero dando siempre prioridad a los pedidos de la Armada española.
 



Durante la guerra civil se produjo un parón en la actividad de la Sociedad Española de Construcción Naval y, tras la finalización del conflicto, la firma pierde el control de los astilleros militares de Ferrol y Cartagena, al ser nacionalizados por el Estado, y dando lugar al nacimiento de la Empresa Nacional Bazán, constituida el 11 de julio de 1947 por iniciativa del INI.


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domingo, 21 de mayo de 2023

Historia de la Pysbe en Ferrol

La Pysbe - Ferrol, cuya denominación completa era "Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España" (PYSBE) instaló en Ferrol su segunda factoría en el año 1945, ocupando una concesión de 15.000 metros cuadrados en el puerto. Los barcos de la empresa eran bacaladeros que faenaban en lejanos caladeros, entre ellos Terranova, en condiciones extremadamente duras.

Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España Sociedad Anónima (PYSBE) se constituye un 31 de mayo de 1919 cuando los Sres. Luis Legasse y Bigot, de una parte, y Gandioso de Celaya y Zabala de otra, otorgan las escrituras que constituyen la sociedad, con la sede social en Pasajes de San Juan (País Vasco).

En 1936 se otorga una concesión por 100 años en el puerto de Ferrol de una extensión de 14.995 m2, para una planta que sería puntera pero, el estallido de la Guerra Civil supone un fuerte freno en la actividad. En 1945 entra en funcionamiento la planta industrial de Pysbe en Ferrol, permaneciendo en funcionamiento hasta los primeros años de los setenta. 

La factoría de Ferrol, con D. Manuel Iñarra de director, constaba de seis pabellones que ocupaban una parte de los rellenos del puerto, en el Muelle Fernández Ladreda que, hasta el inicio de la construcción, había tenido solamente uso militar. Esta instalación, va a ser un modelo a seguir en cuanto a métodos de secado y preparación del pescado ya que duplica la producción total de la Sociedad. Posee una capacidad para preparar unas 14.000 tm anuales. Esta planta funciona hasta 1973, año en el que cierra.



LA PESCA DEL BACALAO EN TERRANOVA:
Los marineros, según órdenes de la Compañía hacen su salida a la mar desde el puerto de Pasajes o desde el de Ferrol con los barcos preparados y pertrechados para uno o dos meses de navegación continuada sin entrar en puerto alguno. Los desplazamientos de los marineros de nuestra comarca hacia tierras vascas se llevan a cabo en taxi o, cuando se juntan en grupos más numerosos, buscan grandes furgonetas para el desplazamiento; llegando a su destino después de haber transcurrido más de quince horas de viaje.

Hasta los caladeros de Terranova pueden tardar de quince a veinte días de navegación, a una velocidad media de entre siete u ocho millas por hora, siendo excepcional, y debido a alguna “empopada” el alcanzar una velocidad de nueve o diez nudos.



Su zona de pesca suele encontrarse en mares del Atlántico noroeste, mares de Terranova, más o menos cercanos a la costa dependiendo de la estación del año o de los factores climatológicos. Ya llegado el verano es cuando pueden pasar hacia los caladeros de Noruega de donde regresan hacia Terranova llegado el mes de octubre en busca de los hielos, zona de mucho pescado como afirma el capitán Esnaola, donde la temperatura llegaba aveces a los 35 grados Célsius bajo cero). En la estación más cálida de primavera-verano, acuden directamente a otra zona a la que ellos llaman “Cantil Norte”.

Una vez en la zona de pesca, y con el aparejo preparado, (el arrastre con puertas en los primeros barcos por el costado y más tarde, el arrastre por popa), y cada marinero ocupando su lugar, dentro de los turnos de trabajo establecidos, comienza la búsqueda del pescado esperando el aviso de “arte al agua” que se produce activando desde la ventana del puente una campanilla, del mismo modo que se avisa la virada del aparejo (fin del arrastre) después de entre una y tres horas dependiendo de la observación de la cantidad de pesca que se divise desde el puente de gobierno.

En el barco, cuando salen de puerto, se llevan entre quince o veinte piezas de redes que se van montando según el desgaste o la sustitución necesaria debido a las averías que tienen lugar, además, disponen de tres aparejos completamente montados. Algunas reparaciones se van haciendo en alta mar o en los puertos a los que llegan para descansar. Ya al final de la campaña se recogen y estivan todos los aparejos para su posterior reparación en los talleres de la empresa. El material con el que se hacen las redes es primero el “abacá”, luego el “cáñamo” para acabar usando el “nylon” este último más resistente y de mayor duración.

Los barcos tienen una autonomía para permanecer en el mar sin tocar tierra de entre uno o dos meses y en el puerto de descanso se puede estar, como máximo, cinco días, tiempo durante el cual se repone combustible, víveres y se disfruta también de tiempo libre para la diversión (tal y como cuenta el Sr. Nicolás “O Uracha” en su testimonio).

Una vez terminada la campaña, que dura entre ocho y diez meses, los barcos ponen rumbo al puerto de descarga que la Compañía les comunica: Pasajes o Ferrol.

Un marinero cobra, (como nos cuenta el Sr. Paco “O Mincha“), en su primera campaña, 300 pesetas que suele enviar a casa, más las primas de pesca. En las últimas campañas, el cobro es ya de 10.000 pesetas. Además pueden traer algún bacalao para consumo propio, parte del cual a veces venden a fin de mejorar la economía familiar.


La relación de los barcos construidos para la PYSBE en Vizcaya es la siguiente:
“Tifón”, “Mareiro”, “Aquilón”, “Vendaval”, “Alisio”, “Tomado”, “Brisa”, “Bochorno”, “Solano”, “Regañón”, “Huracán”, “Céfiro” y “Virazón”, que fueron entregados entre 1944 y 1959. Eran práctica mente una copia de los fabricados fuera. Todos unos 70 metros de eslora máxima, con unas máquinas diésel entre 1.200 y 1.280 caballos y con velocidades entre los once y doce nudos y medio.

 

EL FINAL DE LA PYSBE:

Hasta el año 1955, la PYSBE desembarcaba en Ferrol unas 9.000 toneladas anuales de bacaclao y otras tantas en Pasajes, pero la sobre-explotación de los caladeros hizo que las capturas disminuyeran. Los directivos intentaron diversificar sus capturas con atuneros congeladores, pero ya era demasiado tarde para reconducir el rumbo de la empresa.

La principal característica laboral de la PYSBE era su mayoritaria mano de obra femenina. Con bajos salarios y muy malas condiciones laborales, la actividad era discontinua (aumentaba cuando llegaban los barcos), con muchos operarios eventuales, por tanto en los años 60s se dispararon las huelgas, con la más importante en 1967, cuando la empresa intentó despedir a 200 mujeres y 30 hombres. 
 
 
 
En definitiva, PYSBE cerró por una mala política empresarial en el año 1973, dejando sin empleo a unas 300 personas, la mayoría mujeres.

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