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El Paseo marítimo de Xuvia, denominado da Ribeira, está localizado en Narón, siendo un lugar de gran belleza situado a las orillas del río Xuvia en la ría
de Ferrol. Es sin duda uno de los lugares ideales para disfrutar al aire libre en un
ambiente natural y tranquilo de los municipios de Narón y Neda. A ambas
orillas existen áreas recreativas, parques infantiles y zonas de
descanso, además de un hermoso paseo con preciosas vistas a la ría de
Ferrol.
Próximo al Muiño de las Aceñas, hay un pequeño túnel con unos magníficos murales fruto de una competición de grafiteros, que han decorado admirablemente las paredes grises de cemento. La placa en el interior del túnel identifica el "Paseo da Ribeira".
Al final del paseo, junto al puente del río Xuvia por donde pasa la carretera, está la "Magnolia de Santa Rita de Xuvia", árbol centenario que forma parte del Catálogo de árboles
singulares de la Xunta de Galicia, y que lleva plantado en ese sitio más de 200 años.
La central siderúrgica MEGASA, dedicada a la producción y venta al por mayor de acero, está adyacente al paseo tras una valla de cierre. Como dato (no anecdótico) es una de las industrias más contaminantes de Galicia, habiendo arruinado esa parte de la ría ferrolana con metales pesados como plomo, cobre, etc. En alguna ocasión llegaron a fundir metales radiactivos importados de Rusia, con la consiguiente alarma social.
La "Concentración de motos de Narón", organizada por el motoclub "Fojeteiros", celebra cada año en el mes de junio la reunión de motos en el Paseo da Ribeira.
En resumen, se trata de un paseo muy agradable y tranquilo que entre ida y vuelta
mide unos cuatro kilómetros. El problema es que cuando mueven la chatarra en la
fundición de MEGASA, se levanta un polvo muy desagradable y nocivo que llega en parte al paseo.
Cruzando el río Xuvia está Neda, localidad famosa por su pan, el cual es altamente considerado por su sabor y calidad. Para cruzar hay un puente peatonal de singular diseño.
El día 12 de Mayo de 1976 se produjo el hundimiento del petrolero español Urquiola cuando entraba para descargar su carga de crudo en la refinería de La Coruña. El accidente fue producido al tocar en unos bajos no señalizados en las cartas náuticas. El desastre provocó una marea negra que afectó a toda la costa del Golfo Artabro y las rías adyacentes, que pudo ser todavía peor si no llegara a arder parte de la carga.
El artículo que mostramos a continuación fue rescatado de la desaparecida revista Interviu, nº 45, que salió a la venta entre el 24-30 de Marzo del año 1977. El trabajo lleva la firma de Ricardo Enebros.
Lo que me pasó el viernes
pasado en la estación de tren de A Coruña bien se merece una crónica.
Así me desahogo y de pasó le hago un honor a la verdad;
El pasado
viernes 19 de abril entré en la estación de tren de A Coruña antes de las diez de la noche,
miré hacia las pantallas y descubrí con horror que el último tren a Ferrol,
programado a las 22:09, se esperaba que llegase a las 23:54. “Algún problema
técnico”, me dijeron los de seguridad, reconociendo con la boca pequeña que “lo
del tren a Ferrol es una locura”. La manida explicación que dan los revisores
ante los continuos retrasos y fallos técnicos es que el trazado de las vías no se ha modernizado en décadas y aunque
el tren sea un Alvia, el maquinista tiene que reducir la velocidad hasta lo
ridículo porque hay riesgo de accidente. En ese caso sería Adif ―entidad
pública adscrita el ministerio de transporte― la responsable de la
discriminación sistemática, sostenida en el tiempo y que amenaza perpetuarse
hasta el próximo siglo, que sufre Ferrol en términos ferroviarios. Vaya por
delante que esto no va de indignarse porque Ferrol sea la única ciudad gallega
que se queda fuera de la alta velocidad ―a las demás llegarán en breve los tan
cacareados trenes Avril y la infraestructura para que lo hagan a Lugo está en
proceso―, pues aquí todavía estamos esperando por lo más básico. Basta con ir a
la página Web de Renfe para entender de qué hablo: ir de La Coruña a Santiago (54 km,75km por carretera),
lleva 27 minutos; A Coruña - Ourense (122 km, 173 km por carretera): 1 h y 17
minutos; A Coruña - Vigo (127 km, 158 por carretera): 1h y 25 minutos… mientras
la distancia que separa A Coruña de Ferrol es de 21 km, 53 km por carretera, el
servicio que ofrece RENFE, única operadora disponible, varía entre la hora y
trece minutos en los Alvia y la hora y veinte minutos en cercanías. Para
hacerlo aún más sangrante, después de haber usado ambos trenes con asiduidad
durante los últimos meses puedo corroborar que, sobre todo en el Alvia, la previsión
de tiempo no se cumple nunca. El retraso “normal” es de unos quince minutos,
pero puede ser mucho mayor si el tren se queda sin suministro de electricidad y
hay que resetearlo (varias veces se apagan y encienden todas las luces, se
abren y cierran todas las puertas), los motores Diésel tienen carraspera o la
rama de un eucalipto se atraviesa en mitad de la vía. A veces el viaje se
suspende, entonces los viajeros tienen que bajarse y hacer el trayecto en
autobús y en realidad esto es lo mejor que les puede ocurrir, porque a Ferrol
se llega mucho antes en autobús ―y en un monopatín eléctrico― que en tren.
El viernes
pasado en la estación de trenes de A Coruña, alarmados con la posibilidad de pasarnos
dos horas esperando en el andén, yo y otros usuarios fuimos hasta la ventanilla
de tickets con la esperanza de que RENFE tuviera la gentileza de poner un autobús.
Los sudras ferrolanos no íbamos a tener esa suerte, extraoficialmente se
nos dijo que éramos muchos y no cogeríamos en un único vehículo. Así que a
esperar. Gracias al cielo no hubo posteriores grandes retrasos y a eso de la
una y media de la madrugada el tren chu-chu llegó a la ciudad departamental. Otro
día en el paraíso. Es cierto; como aquí, no se vive en ningún lado.
La ría de Ferrol se encuentra localizada al Noroeste de la Península Ibérica, en las conocidas como las Rías Altas, en la provincia de La Coruña, Galicia, España. Por su configuración ofrece una privilegiada protección y permite unas
magníficas condiciones a la vida marina por constituir un perfecto
abrigo de los vientos dominantes y los temporales.
Existen referencias históricas de asentamentos romanos, normandos y de la Baja Edad Media, todos ellos relacionados al comercio y las actividades navales, militares y pesqueras que decaen a partir de la Alta Edad Media. En el año 1371 Ferrol pasó a depender del señorío jurisdiccional de los
Condes de Andrade, quedando desde entonces sometido a uno de los más
poderosos e influyentes linajes de la Galicia medieval. Su puerto estuvo
abierto a las rutas marítimas desde esa época, siendo lugar de atraque
tanto de los buques que trasladaban a los peregrinos con destino a
Santiago de Compostela, llegados desde diferentes lugares de las Islas
Británicas y de las naciones del norte de Europa, como de las naves
comerciales procedentes de Flandes y Venecia.
A partir del siglo XVI las buenas condiciones naturales de la ría de
Ferrol llamaron la atención de la Corona, convirtiéndose su ría y puerto
en el lugar de arribada, fondeo y salida de la Armada Real, mientras se
empezaban a construir las fortificaciones defensivas de su ría, Castillos de San Felipe, San Martín y La Palma, además de otros enclaves defensivos de menor entidad.
A consecuencia de la decisión de la monarquía borbónica de convertirla
el año 1726 en capital del Departamento Marítimo del Norte por las
magníficas condiciones de seguridad de su ría. A partir del año 1749,
durante el reinado de Fernando VI, la creación de los astilleros y el
Arsenal Militar, que tenía una capacidad de hasta cien navíos, y la
construcción de una moderna ciudad trajeron consigo la llegada masiva de
trabajadores de aluvión para acometer las importantes obras realizadas,
convirtiéndose Ferrol en poco tiempo en la ciudad más poblada de
Galicia.
El largo y estrecho canal de entrada a la ría es por sus características fácilmente defendible, por ello se construyeron tres
importantes castillos defensivos, de los que se conservan en la
actualidad dos unidades (Castillo de San Felipe y Castillo de La Palma). Además existían pequeñas baterias y fortificaciones defensivas localizadas en puntos estratégicos, tales como la Batería de San Cristobal, Viñas, San Carlos,
etc. Todas estas construcciones militares convertían la Ria de Ferrol
en una fortaleza inexpugnable, como bien quedó demostrado en lo poco
atacada que fue a lo largo de la historia, y cuando lo fue, los
invasores se llevaron una soberana derrota (Ataque inglés a Ferrol, año 1800).
El puerto de la ría de Ferrol hasta bien entrado el siglo XIX tuvo un carácter totalmente castrense, con escasas referencias al pequeño muelle situado en el barrio de Ferrol Vello. Un nuevo puerto, desvinculado del militar, estaba condicionado por la situación del Arsenal y el recinto amurallado defensivo de la plaza. Se eligió el emplazamiento anexo al Arsenal hacia el oeste, siendo los primeros estudios de 1856, a partir de los cuales se realizó un pequeño dique del que arrancaba un espigón de 200 metros, se construyó el muelle Sur y una pequeña dársena, conocida como Curuxeiras.
El 24 de agosto de 1910 se crea por Real
Decreto, la Junta de Obras del Puerto de Ferrol y a partir del año
siguiente se procede a ampliar la infraestructura existente, se realizan
las obras de dragado y ampliación de la dársena con el muelle de
Curuxeiras y la ampliación del muelle dos Cantiles. En el año 1918 se
redacta un anteproyecto que marca las directrices para las futuras
ampliaciones que se desarrollan en 1944, con un importante salto
cuantitativo, creando el muelle de Ribera, hoy Fernández Ladreda, que no
se acaba hasta el año 1960, apoyándose en el muelle Sur anterior. Se
establecen los accesos ferroviarios al Puerto y al Arsenal. Entre 1949 y
1959 se construyen los muelles que conforman la dársena de Curuxeiras,
utilizado como espigón de pasajeros de la ría.
En 1968, en el contexto de la especialización de ASTANO en la construcción de superpetroleros, tuvo lugar la inauguración del Puente de las Pías, conocido en su época como "Puente del Caudillo", título honorífico del dictador Francisco Franco, natural de Ferrol. El puente recortaba en ocho kilómetros el acceso a la ciudad desde el sur, y aseguraba su conexión directa con los astilleros de Astano. El puente fue destruido en 1998 por el artefacto offshore FPSO Discoverer Enterprise que estaba siendo construido en los astilleros. Al artefacto se le soltaron las amarras debido al fuerte viento que azotaba a la ciudad de Ferrol en ese momento. El puente fue reconstruido inmediatamente, y hoy en día sigue siendo el principal acceso a la ciudad desde el sur.
A partir de 1984 se inicia la última fase de la expansión para obtener mayores calados, más longitud de los atraques y superficies de depósitos más grandes. Se construye el Muelle Novo con 14 metros de calado, base para desarrollos posteriores. En la última década del siglo XX se amplía por el sur el muelle Fernández Ladreda para calados hasta 12,50 metros, se construye el muelle que cierra por el norte y se crea el acceso al puerto por autovía.
En 1995 se comenzaron los primeros estudios para la construcción de un puerto exterior en la entrada de la ría, obras que comenzaron en el año 2001. Los muelles actuales se complementan con los anteriores haciendo del Puerto de Ferrol el mejor dotado del noroeste peninsular tanto en metros de atraque y calados como en superficies.
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