ULTIMA SINGLADURA DEL PORTAAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS (2013)

PRÍNCIPE DE ASTURIAS-R11

El  Portaaeronaves Príncipe de Asturias entró en la Ría e FERROL hoy 8 de Febrero de 2013 a las 10:30 de la mañana, para ser atracado en los muelles de la Base de La Graña, donde se desembarcara la munición.

 

La mañana estaba gris, amenazaba lluvia pero sin llover, tampoco soplaba el viento, el Portaaeronaves se deslizaba casi en silencio, hizo toda la entrada él solito, maniobrando sin la asistencia de remolcadores, las muchas personas que habían acudido a verlo entrar por última vez tampoco hablaban, el silencio era sepulcral, mismamente parecía que aquel otrora orgulloso navío que constituyó desde su entrada en servicio y durante varias décadas el estandarte de "Cápital Ship"  más importante de la flota de la Armada Española, iba camino del matadero.......

Secuencia fotográfica de la última entrada del Portaaeronaves Principe de Asturias el 08 de febrero de 2013 (Fuente: La Voz de Galicia)

Atracando en la Graña, para ser el buque más importante de la Armada durante dos décadas, su última entrada en Ferrol se notó excesivamente austera.

Y es que el poder económico no entiede de sentimentalismos, es por ello que el Príncipe de Asturias que lucía esta mañana un estado de conservación exterior envidiable (incluso pasaría por nuevo), va a ser ejecutado en acto de servicio.

Es por ello que la entrada del R11 en la Ría de Ferrol no podía ser de otra manera, no podía ser como fue por ejemplo la del Crucero Canarias, con un historial glorioso y repleto de victorias a lo largo de su larga existencia, por lo cual su llegada a Ferrol había sido una entrada triunfal. Mientras que en este caso, dadas las circunstancias que obligan a su baja definitiva, la repetición de esa entrada triunfal no podía volver a tener lugar.

 La historia del portaaviones Príncipe de Asturias se remonta al proyecto de la US NAVY de crear un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y aterrizaje vertical/corto  (V/STOL). El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto del SCS (Sea Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.

Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice.

El elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de combate con capacidad STOVL, el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.

Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11.

El Príncipe de Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor.

Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)

Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.

Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.

Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.

Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke.

Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.

 En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana.

Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.

Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.

 Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces.

Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.

Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi  (Italiano).

Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.

Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.

Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).

Portaaviones Principe de Asturias y  CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.

En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias;

Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
Astillero	Empresa Nacional Bazán en Ferrol
Tipo	Portaaviones Ligero
Autorizado	29 de junio de 1977
Iniciado	8 de octubre de 1979
Botado	22 de mayo de 1982
Asignado	30 de mayo de 1988
Desplazamiento	• 13.400 t en vacío • 17.188 t a plena carga
Eslora	195,9 m
Manga	24,3 m
Calado	9,4 m
Combustible	3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
Sensores	• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F • Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J • Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J • Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento	• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120 • 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36 • Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie • supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker • ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión	COGAG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+ •  Potencia combinada 46.400 CV • 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica	3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor	• 2 calderas auxiliares
Velocidad	26 nudos
Autonomía	6500 mn a 20 nudos
Tripulación.	• 90 oficiales • 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo • en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor
Aeronaves	• AV-8B Harrier II Plus • SH-3D/H Sea King • Hughes 500 • Agusta-Bell AB 212 de transporte y rescate • Seahawk SH-60B Lamps III
Equipamiento aeronaves	• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m • Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º
Coste unitario:	630 millones de € en 1988
Coste anual de mantenimiento:	30 millones de €

PROPULSIÓN:

El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria.

Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.

El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1.

Turbina de Gas LM2500+.

La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud  174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm²  en cambio de paso.

Foto del propulsor cuando era fabricado en Bazan

La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V.

Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm²  de vapor, que es utilizado para servicios del buque.

La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.

Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad.

FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS

El Príncipe de Asturias está destinado para ser convertido en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 25 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base.

Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.

Dado que el mayor problema que presenta el barco es su planta propulsora de muy baja eficiencia energética y su obsolescencia en equipos electonicos. Una propuesta podría ser su adquisición por el Astillero de Navantia para ser remotorizado y equipado con equipamiento electrónico actual, para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc).

Otra posibilidad sería convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.

El tema que no deja indiferente a nadie: Francisco Franco.

"Francisco Franco nació a las doce y media de la madrugada del 4 de diciembre de 1892 en el número 108 de la calle Frutos Saavedra de Ferrol, actualmente, calle María número 136. El 17 de diciembre fue bautizado como Francisco Paulino Hermenegildo Teódulo. Su padre, Nicolás Franco y Salgado-Araújo, (1855 – 1942) era capitán de la Armada, llegando a ser intendente ordenador de la Marina (cargo equivalente a general de brigada) y su madre, María del Pilar Baamonde y Pardo de Andrade (1865 – 1934) disfrutaba de una posición social parecida a la de su marido, hija del comisario del equipo naval de la plaza, provenía de una familia que también tenía una tradición de servicio en la Marina. Nicolás, el mayor de los hermanos, seguiría la tradición familiar como oficial de la Marina y diplomático. Su otro hermano, Ramón, fue un pionero aviador que llegó a ser muy conocido por sus hazañas aeronáuticas."

Francisco fue el segundo hijo varón de la familia. No nace en un hogar feliz, los caracteres contrapuestos de sus padres propician el desencuentro de la pareja desde los primeros momentos y acaba en ruptura. Su padre, Nicolás, fue un hombre librepensador poco dado a los convencionalismos y, habiendo estado destinado en Cuba y Filipinas (en Filipinas tuvo un hijo natural al que reconoció antes de regresar a Ferrol), adquirió los hábitos del oficial de colonias: mujeriego, jugador de casino y aficionado a las juergas y farras nocturnas. Su madre, Pilar, era conservadora, extremadamente religiosa y muy apegada a los usos y costumbres de la burguesía de una pequeña ciudad de provincias. Ambos quedarían decepcionados mutuamente casi inmediatamente después de la boda. Nicolás no tardó en continuar con sus costumbres de oficial de colonias y Pilar se refugió en su religiosidad, resignada al cuidado de los hijos que fueron llegando. El comportamiento de su padre en casa fue autoritario rayando la violencia, siempre malhumorado no admitía que se le contradijese, y los cuatro hermanos, Francisco en menor medida dado su carácter retraído y apocado, sufrieron lo que hoy se consideraría malos tratos.

La madre, resignada siempre y de carácter bondadoso, se constituyó en el refugio de los cuatro hermanos, inculcándoles tenacidad y esfuerzo para progresar en la vida y ascender socialmente. Cuando su padre es destinado a Cádiz en 1907 y posteriormente en Madrid, la familia se rompe definitivamente. Ya en Madrid, Nicolás se unió a Agustina Aldana, una joven antítesis de su esposa, con ella vivió, junto con una ahijada sobrina de ésta, hasta que en 1942 le sobrevino la muerte. Sus hermanos visitaron poco a su padre, desconociéndose que Francisco lo visitara en alguna ocasión. Su padre siempre sintió predilección por sus otros hermanos y Francisco fue el que más fuertemente se refugió en su madre. Los caracteres que posteriormente lo identificaron: su desinterés por el sexo, su puritanismo, su moralismo y religiosidad, su alejamiento del alcohol y las farras, todo lo convierte en una antítesis de su padre y lo identifica plenamente con la madre.

En 1898, un acontecimiento histórico puede explicar parte de su rudimentario ideario político. La pérdida de Cuba representa la definitiva caída del que fuera el imperio español. Esto, en una época convulsa en la que frente a un liberalismo elitista no consolidado e inestable se intenta imponer el parlamentarismo democrático basado en el sufragio universal. En España, el siglo XIX estuvo presidido por un prolongado periodo de inestabilidad política y guerras civiles; los intentos liberales chocaron en todos los casos con la reacción del antiguo régimen y la Iglesia. Esta conflictividad política y social, junto con revueltas y guerras civiles, unido a las guerras coloniales, propició un sistema político corrupto e ineficaz en una España empobrecida, atrasada y con fuertes desequilibrios entre clases y regiones. A Franco, como al conservadurismo de gran parte del siglo XX, pudo serle fácil identificar la grandeza del imperio perdido, con los antiguos regímenes autoritarios, y el desastre de su pérdida, con las nuevas posiciones liberales.

En 1898 Franco cuenta cinco años de edad; la pérdida de Cuba habría pasado inadvertida para él de no ser por la reacción que suscitó en la sociedad española, que se prolongaría durante su infancia y primera juventud. La gran derrota naval se vivió en España como una humillación infligida por una nación emergente a una gran nación imperial. En los ambientes militares (y Ferrol era una ciudad con un fuerte componente militar y concretamente naval) y en parte de la población, la resistencia ofrecida por una flota obsoleta y mal pertrechada se consideró resultado del heroísmo de unos militares que lo dieron todo por la patria; y la derrota, producto de la irresponsable actitud de unos políticos corruptos que descuidaron a su ejército. El ejército, sin imperios de ultramar que defender, forzó, también como medio de lavar la derrota sufrida, las posteriores intervenciones en Marruecos, generalizándose en su seno un patriotismo exacerbado y un sentimiento de superioridad frente a la población civil, viendo en el afloramiento de los nacionalismos (principalmente el nacionalismo catalán, promovido por las elites catalanas que perdieron el mercado cubano) y en el fortalecimiento del pacifismo de la izquierda, elementos disolventes de la nación.
Franco en su infancia pudo ser blanco de las burlas y mofas de los otros muchachos por su corta estatura y voz atiplada. En la academia así fue, se conoce cómo en una ocasión le segaron el cañón del fusil quince centímetros y le obligaron a desfilar con él. Siempre se le conoció por un diminutivo: en la infancia, muy delgado y de aspecto enfermizo, le apodaron cerillito y en la academia: Franquito, teniente Franquito, comandantín,... Todavía en 1936 cuando el general Sanjurjo reprochó su falta de decisión frente al levantamiento, lo haría en estos términos: «Franquito es un cuquito que va a lo suyito», siendo apodado por los confabulados, cansados de sus vacilaciones, "miss Canarias 1936". En sus memorias, Manuel Azaña también terminará llamándole Franquito.

Según el testimonio de uno de sus compañeros de colegio «era siempre el primero en llegar y se ponía delante, solo. Esquivaba a los demás». Se reconoce en los hermanos una desmedida ambición, acrecentada en el caso de Francisco. Ambición que pudo verse fomentada por el entorno familiar.

Al cumplir 12 años, junto a su hermano Nicolás y su primo Pacón, entra en una escuela de preparación naval dirigida por un capitán de corbeta con la esperanza de, posteriormente, ingresar en la Armada. Su hermano logró en 1906 ingresar en la Escuela Naval de la Armada, pero él y su primo, al intentarlo el año siguiente, vieron negada tal posibilidad. Ese mismo 1907, a los 14 años de edad, junto a su primo, ingresa en la Academia Militar de Infantería de Toledo. Franco recordará con amargura su incorporación a la Academia al ser blanco de las (por aquél entonces inevitables) novatadas: «Triste acogida que ofrecían a los que veníamos llenos de ilusión a incorporarnos a la gran familia militar». En la academia será uno del montón que obtendrá el puesto 251 entre los 312 de su promoción

Francisco Franco Bahamonde, conocido como Francisco Franco, el Caudillo, el Generalísimo o simplemente Franco, fue un militar y dictador español, integrante del Golpe de Estado en España de julio de 1936 contra el gobierno democrático de la Segunda República, que desembocó en la Guerra Civil Española. Fue investido como jefe supremo del bando sublevado el 1 de octubre de 1936, ejerciendo como jefe de Estado de España desde el término del conflicto hasta su fallecimiento en 1975, y como jefe de Gobierno entre 1938 y 1973.

Fue líder del partido único Falange Española Tradicionalista y de las JONS, en el que se apoyó para establecer un régimen fascista en sus comienzos, que más tarde derivaría en una dictadura, conocida como franquismo, de tipo conservador, católico y anticomunista. Este cambio se debió a la derrota del fascismo en la Segunda Guerra Mundial. Aglutinó en torno al culto a su persona diferentes tendencias del conservadurismo, el nacionalismo y el catolicismo opuestas a la izquierda política y al desarrollo de formas democráticas de gobierno.

Lo único que se conoce a ciencia cierta de la vida privada de Francisco Franco es lo que se hacía oficial y público. Estaba casado con Carmen Polo y tuvo una hija, María del Carmen Franco Polo, Duquesa de Franco. La familia Franco pasaba sus vacaciones en el Pazo de Meirás, en La Coruña. Entre sus aficiones destaca la caza y la pesca, convirtiéndose estas aficiones en propaganda de sus proezas, apareciendo en la prensa cobrando numerosas piezas y, principalmente, pescando ejemplares de gran tamaño. Tenía a su disposición una embarcación de recreo, el yate Azor, con el que acostumbraba a pescar atunes e incluso capturó un cachalote en 1958. También le gustaba jugar a las cartas, pasaba muchas horas viendo la televisión y su conversación favorita siempre versó sobre Marruecos

Como dice el excelente historiador de temas ferrolanos, Guillermo Llorca Freire: "la figura de Franco, como historiador, uno tiene que tenerla presente, independientemente de la opinión que le merezca."

Los errores históricos que se encarnaron en el dictador nacido en Ferrol deben servir para no volver a repetirlos jamás.


Fuentes:
- Wikipedia (Francisco Franco)
- Placa en honor de los hermanos Franco en su casa natal (2003)

BUQUE GASERO BRITISH EMERALD SALIENDO DE FERROL (2013)

El buque para transporte de gases licuados British Emerald fue el primer buque construido en Corea del Sur que incorporaba el nuevo sistema de propulsión DFDE.

Se trata por tanto del primer buque dentro de la nueva generación de buques LNG diseñados para ser más eficientes y rentables, con el objetivo de mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque.

El British Emerald es la construcción nº 1777 del astillero Surcoreano de Hyundai Heavy Industries, ubicado en Ulsan, que es una ciudad de Corea del Sur, situada en la costa sureste del país, a 70 km al norte de Busán. Actualmente constituye un Área Metropolitana. Ulsán tiene cerca de 1,1 millones de habitantes.

En la tabla siguiente se recogen las características principales: 

BRITISH EMERALD
Tipo de buque:	LNG TANKER
Nombre:	British Emerald
Propietario:	BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k
Operador:	BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k
Puerto de Registro:	Isle of Man, United Kingdom
Sociedad clasificadora:	Lloyd´s Register
Astillero:	Hyundai Heavy Industries, Ulsan, nº 1777, South Korea
Año de construcción:	2007
Registro bruto:	99.600 GT
Desplazamiento (DWT):	79.000 t.
Eslora:	288,0 m (LOA)
Manga:	44,2 m
Puntal:	26,0 m
Calado:	11,47 m
Potencia instalada	Motores diesel Wartsila 2x12V50DF (11.400Kw) + 2x 9L50DF (8.550 Kw). Generadores: 2 Converteam 6,6 kV (10.313 Kva) y 2 Converteam 6,6 kV (13.750 Kva). Maquinas de 14 polos salientes.
Sistema de Propulsión	Sistema DFDE, dos motores electricos y una hélice de paso fijo de 5 palas.
Velocidad	20 Knot
Capacidad de carga	155.000 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana  Technigaz Mk III
Coste	185 millones de $
Identificación:	Call sign: MIBR IMO number: 9333591 MMSI no.: 235050369

El buque estuvo en Navantia efectuando reparaciones durante bastantes meses, es un buque que atesora mucha tecnología y no puede ser reparado en cualquier sitio, Navantia es de los pocos sitios adecuados para efectuar reparaciones y puestas a punto de este tipo de buques.

 

FUENTES:

• Hyundai Heavy Industries
• Chung Ju-yung
• WARTSILA,  
• GAZTRANSPORT & TECHNIGAZ sas
• BP Shipping

Quimiquero Baltic Captain I entrando en Ferrol (2012)

En las imágenes siguientes se puede observar la entrada del quimiquero Baltic Captain I en la Ria de Ferrol, llevando un cargamento para la terminal de Forestal del Atlantico:

Baltic Captain I a su paso entre los castillos de San Felipe y de La Palma, en mayo de 2012.

 

El Baltic Captain I es un buque quimiquero de productos, construido en el año 2000 por el Astillero Hyundai Mipo Dockyard, en Ulsan (Corea del Sur), con nº de construcción 9.806, para el operador y también propietario del buque Columbia ShipmanagementDeutschland, con sede en Hamburgo (Alemania) y que cuenta con una extensa flota de buques quimiqueros y petroleros.

Baltic Captain I a su paso frente a la Real Villa de Mugardos, en Mayo de 2012.

 

El Baltic Captain I cuenta con tres gemelos también operados por Columbia Shipmanagement Deutschland, que son: M/T Baltic Adonia I, M/T Baltic Chief I, M/T Baltic Sea I.

Se trata de buques quimiqueros de productos, con 6 segregaciones, doble casco, con una eslora máxima de 182,55 m, manga 27,34m y calado 11,2 m a plena carga, y con  un desplazamiento de 37.339 t y están contruidos de acuerdo con la sociedad de clasificación Det Norske Veritas.

Secuencia de imágenes realizadas durante la entrada del Baltic Captain I, escoltado por los remolcadores Ibaizabal cinco  y Eliseo Vazquez.

 

Este tipo de buques suelen llevan cargas que pueden ser muy sensibles a la contaminación con otros productos y pueden reaccionar por entrada de aire o al cambiar de carga por residuos de otras cargas diferentes, por ello llevan un complejo equipo para efectuar la limpieza de tanques, con máquinas automáticas y semiautomáticas, y además en la construcción de los tanques estos son lisos por el interior, llevando los refuerzos por fuera de los mismos, que son visibles a lo largo de su cubierta de carga. Estos buques cuentan con tanques de acero protegidos con pinturas especiales para evitar contaminar la carga. Sobre cubierta hacia proa tiene pista de helicópteros.

Vista de la cubierta del Baltic Captain I con los refuerzos de los tanques por fuera.

 

Las características del buque se muestran en la tabla siguiente:

M/T Baltic Captain I
Tipo de buque	Oil/Chemical tanker
Nombres:	Baltic Captain I
Propietario:	Columbia Shipmanagement Deutschland
Operador:	Columbia Shipmanagement Deutschland
Puerto de registro:	Limasol, Cyprus
Astillero:	Hyundai Mipo Dockyard, Ulsan‎, nº 9.806
Entrada en servicio:	8 March 2000
Sociedad de clasificación:	Det Norske Veritas
Tonelaje (GT):	23.235
Desplazamiento (DWT):	37.339 t
Eslora:	Total:182,55 m, entre Pp: 175m
Manga:	27,34 m
Calado:	11,2 m
Potencia instalada:	1 x Diesel Hyundai B&W 6S50MC-C, potencia: 9.500 kW
Propulsión:	1 hélice de paso controlable a popa
Velocidad:	15,9 knots
Capacidad de carga:	41.430 m³
Segregaciones	6
Bombas	10 x 450 Cu. metres/hour (Centrifugal) 2 x 300 Cu. metres/hour (Centrifugal) 2 x 150 Cu. metres/hour (Centrifugal)
Identificación:	Call sign: P3DP9 IMO number: 9208100 MMSI no.: 209902000

El Baltic Captain I es un quimiquero de productos, aqui una filmación durante su entrada en Ferrol.

Fuentes:Wikipedia (chemical tanker), Columbia ShipmanagementDeutschland, B&W

Récord de visitas en enero de 2013

Esta entrada queremos que sirva de celebración por récord de visitas y también para transmitir unas buenas noticias para todos nuestros seguidores de nuestras páginas de Internet, tanto de este mismo blog como sobre todo del facebook, cuyo éxito está siendo increible.

Nuestro Blog ha empezado el año de manera muy positiva alcanzando en este més de Enero, con 7.164 visitas recibidas, un nuevo techo en nuestro ránking de visitas.

A continuación mostramos el ránking de visitas por entradas en este més de enero 2013, obteniendo gran número de de vistas las entradas de: "Puente de As Pías vs Discovery Enterprise", "Playa de Doniños", "El dique de La Cabana" y también "Desde la Ermita de Chamorro".

Pero en donde la expansión ha sido más increible es en nuestra página de Facebook, logrando índices de difusión de más de 26.000 personas en un solo día, un éxito increible, que nos ha convertido en uno de los principales sitios de Internet que tratan sobre esta fascinante comarca llamada Ferrolterra. Nuestro objetivo es ayudar a que esta zona despegue, aprovechando todo su potencial, que es enorme.

 

Una de las cosas que más nos ha gustado escuchar de nuestros seguidores es que algunos van a cambiar el destino de sus vacaciones este año para venir a propósito a conocer Ferrolterra, ya que gracias a nuestras páginas han sabido de la existencia de sitios que no conocían, éste es uno de los motivos que nos empujan a seguir trabajando.

Queremos también dar las gracias a todos aquellos que hayan visitado el blog y nuestro facebook, agradeciendo especialmente a las personas que comentan -muchísimas más en el face y desafortunadamente pocas en el blog-, vuestros comentarios nos hacen ver que estáis ahí y -al igual que saber que vendrá gente a visitar la Comarca este 2013 gracias al blog/facebook- nos dan ánimos para continuar.

Un saludo muy especial para todos nuestros seguidores, os animamos a difundir tanto el blog como el facebook, cuanta más gente conozca esta increíble Comarca pues mucho mejor.