El Portaaeronaves
Príncipe
de Asturias entró en la Ría e FERROL hoy 8 de Febrero de 2013 a
las 10:30 de la mañana, para ser atracado en los muelles de la Base de La Graña, donde se desembarcara la munición.
La mañana estaba gris, amenazaba lluvia pero sin
llover, tampoco soplaba el viento, el Portaaeronaves se deslizaba casi
en silencio, hizo toda la entrada él solito, maniobrando sin la
asistencia de remolcadores, las muchas personas que habían acudido a
verlo entrar por última vez tampoco hablaban, el silencio era sepulcral,
mismamente parecía que aquel otrora orgulloso navío que constituyó
desde su entrada en servicio y durante varias décadas el estandarte de
"Cápital Ship" más importante de la flota de la Armada Española, iba
camino del matadero.......
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| Secuencia fotográfica de la última entrada del Portaaeronaves Principe de Asturias el 08 de febrero de 2013 (Fuente: La Voz de Galicia) |
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| Atracando en la Graña, para ser el buque más importante de la Armada durante dos décadas, su última entrada en Ferrol se notó excesivamente austera. |
Y
es que el poder económico no entiede de sentimentalismos, es por ello
que el Príncipe de Asturias que lucía esta mañana un estado de
conservación exterior envidiable (incluso pasaría por nuevo), va a ser
ejecutado en acto de servicio.
Es por ello que la entrada del R11 en la
Ría de Ferrol no podía ser de otra manera, no podía ser como fue por
ejemplo la del Crucero Canarias, con un historial glorioso y repleto de
victorias a lo largo de su larga existencia, por lo cual su llegada a
Ferrol había
sido una entrada triunfal. Mientras que en este caso, dadas las
circunstancias que obligan a su baja definitiva, la repetición de esa
entrada triunfal no podía volver a tener lugar.
La historia del portaaviones
Príncipe
de Asturias se remonta al proyecto de la US NAVY de crear un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y
aterrizaje vertical/corto (V/
STOL).
El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto
del SCS (
Sea
Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince
planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los
astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta
nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba
construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el
Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue
ultimado en
1977, sin embargo, los planos y
especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades
españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.
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| Portaaviones
Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de
propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que
lleve solamente una hélice. |
El
elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy
pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off
But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de
combate con capacidad
STOVL,
el
Harrier,
proyectado por la compañía británica
Hawker
Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje
reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla,
la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.
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| Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11. |
El
Príncipe de
Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado
de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de
su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción
fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y
en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo
para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están
fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La
superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy
significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada
hacia la banda de babor.
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| Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es) |
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| Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja. |
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| Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas. |
Este buque posee un
muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la
operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con
fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.
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| Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke. |
Está diseñado de
acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado
de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en
el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.
En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus
aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A
para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y
dos a popa. Cada montaje multitubo
Meroka, consta de 12 tubos
Oerlikon de
20
mm, montados en
dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por
minuto. Dispone de electrónica norteamericana.
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| Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia. |
Puede transportar hasta un máximo de 811 personas,
incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado
Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La
dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con
servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de
habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.
Su
construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el
8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en
su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento
importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de
contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones
que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se
disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo
del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste
presupuestado ya había sido superado con creces.
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| Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia. |
Al
poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y
reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera
completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando.
Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor
que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las
comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran
los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi (Italiano).
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| Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991. |
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| Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991. |
Pero
todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron
algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de
Tailandia. El portaaeronaves tailandés
HTMS Chakri Naruebet,
autorizado en 1992, fue
construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en
1997, su
diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando
múltiples mejoras
de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en
consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997,
mucho menos que
el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL
HTMS Chakri Naruebet en este blog).
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| Portaaviones
Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El
buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad
similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico.
Foto: Navantia. |
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| Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia. |
En
la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe
de Asturias;
Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
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Astillero
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Tipo
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Autorizado
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29 de junio de 1977
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Iniciado
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8 de octubre de 1979
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Botado
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22 de mayo de 1982
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Asignado
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30 de mayo de 1988
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Desplazamiento
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• 13.400 t en vacío
• 17.188 t a plena carga
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Eslora
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195,9 m
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Manga
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24,3 m
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Calado
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9,4 m
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Combustible
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3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
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Sensores
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• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance
de 439 km, operando en bandas E/F
• Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J
• Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J
• Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 ( Meroka), banda I.
RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka). |
Armamento
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• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120
• 2 Rheinmetall
37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC
Mk 36
• Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie
• supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker
• ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel. |
Propulsión
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Planta electrica
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3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador
“Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
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Planta de vapor
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• 2 calderas auxiliares
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Velocidad
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26 nudos
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Autonomía
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6500 mn
a 20 nudos
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Tripulación.
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• 90 oficiales
• 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo
• en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado
Mayor |
Aeronaves
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Equipamiento aeronaves
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• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m
• Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
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Coste unitario:
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630 millones de € en 1988
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Coste anual de mantenimiento:
|
30 millones de €
|
PROPULSIÓN:
El buque
tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema
eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de
Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los
elementos de la maquinaria.
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| Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española. |
El
sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los
buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de
propulsión
COGAG
(Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas
LM2500 de procedencia norteamericana, de
origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan
34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único
eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja
reductora con relación total 24:1.
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| Turbina de Gas LM2500+. |
La
hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo,
tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje
hueco de 45m de longitud 174t de peso,
girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º
atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112
kg/cm² en cambio de paso.
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| Foto del propulsor cuando era fabricado en Bazan |
La
planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores
Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501
K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente
trifásica a 60hz y 450 V.
Posee
dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las
turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y
generar 6350 kg/h a 7 kg/cm² de vapor,
que es utilizado para servicios del buque.
La
velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de
6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El
Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA)
de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y
disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del
buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.
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| Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad. |
FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS
El Príncipe de
Asturias está destinado para ser convertido
en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y
que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público
pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente
solo tiene 25 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base.
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| Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos. |
Dado que el mayor problema que presenta el barco es su planta propulsora de muy baja eficiencia energética y su obsolescencia en equipos electonicos. Una propuesta podría ser su adquisición por el Astillero de Navantia para ser remotorizado y equipado con equipamiento electrónico actual, para posteriormente ser vendido a otro
país
como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio
competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha
estabilidad
y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas
servirían
para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los
astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida
aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama
mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo
en armadas extrangeras (ejemplos:
INS Viraat,
NAe São Paulo,
INS Vikramaditya, etc).
Otra
posibilidad sería convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque
temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que
serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y
Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.
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